（每日商报 记者 朱光函）

交通部:正督促ofo畅通退押金渠道 加快线上退押金进度

回顾2018年共享单车的格局，可以用从挥金如土到跪地求生来形容。

从2016年开始，本报记者就关注到这个在日后被称作“新四大发明”的产物风头正劲，吸引了众多资本的青睐。

随着摩拜单车和ofo的率先进入，杭州的街头也从那时起，陆续出现了包括小蓝单车、哈罗单车在内的十几个共享单车品牌。杭州市民在享受共享单车带来的便利时，也同样开始和全国其他城市的市民一样，承受由此带来的“单车围城”。

据杭州市政府发布的数据显示，在共享单车竞争最为激烈的时候，杭州共享单车总数一度达到70万辆以上，巨大的单车数量给城市道路带来了空前的压力，如何化解单车坟墓，控制单车总量成为当时主管部门最为关注的焦点。

在这样的背景下，政府和单车公司之间的拉锯战就此展开。一方面大量占用城市道路的单车被管理部门用卡车拉走，集中堆放在了共享单车坟墓之中；另一方面，财大气粗的单车企业将刚从供应商手中拿来的单车重新投入市场。

转变就在这时悄然发生。2017年共享单车中排名老三的哈罗单车宣布并入永安行，其创始人在接受本报记者采访时称此举为“上岸”，而再反观位居行业第一二位的摩拜单车和ofo依然焦灼万分，而其他的单车企业，早已一片狼藉，徒留无数单车坟墓。

本报记者通过长达3年的持续观察发现，共享单车领域中资本的傲慢早已凌驾于创始团队之上，单车企业的发展必须跟着资本走，共享单车行业的本质偏离了共享的概念，重资产、弱盈利的现实困境也越发明显，这就是共享单车本身的基因缺陷。

2018年，原先位居共享单车榜首的摩拜单车也被美团收入囊中，仅仅数月之后，ofo的创始人被法院认定为失信人员，限制高额消费，而数以千万计的用户也陷入了漫长的押金退还等待中。

12月21日，交通运输部发言人称，支持ofo多方开源节流，增强企业可持续发展能力；另一方面，也督促其畅通退押金渠道，加快线上退押金进度。

纵观共享单车的发展，这个在几年里就经历了初创、兴盛和衰亡的行业，成为属于21世纪第二个10年的全民记忆，而从神坛跌落的ofo，如何才能在一座座共享单车坟墓中重新站起，这需要整个行业的智慧，但也必然少不了ofo跪地求生的剧目。