早春时节，乍暖还寒。然而一场五彩缤纷的出行“战争”，却在持续升温。

    之所以五彩缤纷，是因为加入“战局”的各方，以各自不同的颜色为鲜明标识；而之所以是一场战争，是因为它关乎生死，杀出重围和黯然出局，也许在未来半年内就会尘埃落定。

    这场战争自然是共享单车之战。截至去年底，杭州共享单车市场上已经入局的玩家只有两家：绿色的骑呗单车和黄色的ofo单车。但是自2017年开年，战局顿时剑拔弩张起来，白色的hellobike和蓝色的小鸣单车开始在杭城密集投放。一片非机动车泊位内密集停放着绿、黄、白、蓝各色单车，即使无声无息，你也能嗅到那种刺鼻的火药味。

    当滴滴出行与优步中国合并，而网约车监管细则又勒住命运咽喉；当airbnb四处碰壁，又无法在短期内消解短租模式与政策、文化的内在张力，共享经济似乎陷入了进退维谷的尴尬境地。而共享单车的适时崛起，让它成为万马齐喑中的一抹亮色，迅速成为共享经济新的代言者和擎旗手。

    笔者对共享单车的社会价值和公共服务价值持完全的肯定态度。它们价格低廉、随借随还、停放灵活，为城市交通提供了一种最后100米问题的解决方案。而在共享单车出现以前，除了步行，无论公交、地铁还是公共自行车，事实上都无法解决最后100米的可达性问题。当它们与原有的城市公共交通体系互为补充，对通勤效率的提升作用是毋庸置疑的。

    尽管如此，但共享单车的走红，事实上正在解构“共享经济”这一概念本身。也许你会觉得这一说法有些吊诡，“共享”单车怎么可能消解“共享经济”？因为共享单车其实并不是标准意义上的“共享经济”，而标准意义上的共享经济有两个典型特征。

    第一是供给的高度社会化和分散化。正如滴滴快车，服务的供给主体是不确定的，当你下单的时候，你并不知道谁会成为你的快车司机。同时，车辆的所有权属于各个快车司机，他们只是让渡了车辆在一段时间内的使用权。

    第二是产品或服务不以交易为主要目的。出租车之所以不是共享经济，因为它本身就是为提供载客服务而存在的，主要目的就是通过市场交易赚钱。而快车或拼车之所以是共享经济，是因为他们的主要目的是自用，而让渡闲置时间来赚钱只是顺带实现的。

    当一种业态并不符合这两个典型特征时，就离真正的共享经济渐行渐远了。共享单车的供给是高度集中化和品牌化的，他们会自己设计生产单车，单车产权属于公司，而且投放的主要目的就是通过租赁来赚钱。从本质上来看，生产并投放一辆共享单车，与生产一瓶可口可乐并铺上超市的货架，并没有本质区别。只不过单车是可以反复使用的，而可乐则是一次性消费的。用电子商务的话语来类比，共享单车和可口可乐都是“B2C”，而典型意义上的共享经济则是“C2C”。

    就此而言，共享单车越火爆，共享经济也就越接近“穷途末路”。黑格尔的“否定之否定”原理充满洞见，从B2C转向C2C，再从C2C折回B2C，共享经济亦难逃“否定之否定”的宿命循环。