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当然，车队发展过程也几经折腾：第一次“分家”是2号队长离开。因为发展方向分歧，2号队长和一帮司机独立出去成立了新的微信车队。另一次团队震荡，是一些司机们不满足于“小活儿”，希望只拉机场的“大活儿”，但老蒋仍坚持50元以上距离远近兼顾的预约模式，于是一帮司机们独立门户，专拉机场乘客。这些折腾对车队影响并不是太大，他们相比于稳固经济体——比如公司、商业机构，有着更为灵活的调剂和自我修复能 力，也让出租车司机们在市场中进行新的资源以及客户配置，找到更为细分的定位。
以后他们有没有更好的
商业回报模式？
在这个市场充分竞争的年代，要么讨便宜，要么提供完美的用户体验。全看你怎么想和你到底要什么。
很多人都在问老蒋，你这样做到底动力何在？就没有想过更好的商业回报？
事实上，快的叫车的模式在一定程度上借鉴了老蒋的“新思维”，老蒋曾为快的叫车软件的设计提过诸多建议。只是，老蒋一直审慎地对待叫车的商业模式，他更倾向于提供更加高端的“订制服务”。作为一个讲究品位的杭州男人，他要求车队所有车辆都干干净净，并全部提供车载WIFI、支付宝埋单等服务。“时间就是金钱”，这句话在V车队里被改写成“时间管理就是金钱”，当你学会服务以及系统优化，就能腾出时间来洗车或者更好地休息，赚到的钱还比别人多出几倍。从资源整合成本来看，商业化有时要远远高于自我统筹。
老蒋的雄心，现在是想建立全国主要城市的“V车队联盟”，如果十座城市，每座城市有200辆车，那就是2000辆车的联网规模，很多服务就可以做到更好。很多大公司的商务客人都是老蒋的长期客户，“他们最看重你的服务质量，打车补贴那些小刺激对他们来说根本不起作用。在这个市场充分竞争的年代，要么讨便宜，要么提供完美的用户体验。全看你怎么想和你到底要什么了。” | 
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