价格补贴大战下，他们靠什么赚钱？

    短期吸引用户最有效的方式是补贴刺激，但长远来看还要靠产品的精细化运营。

    杭州人蒋烨，十五年出租车驾龄，今年40岁，是全国首家微信车队创始人，现在团队里有超过200名出租车司机。杭州V车队自2012年3月3日创立以来，凭其优势服务获得很好反响，也几经内部折腾与外部挤压，还是一直坚持到现在。

    在出租车预约叫车这一行，老蒋有丰

    比如，2月18日早间，嘀嘀客户端无法支付，出现短暂瘫痪现象。快的也同样如此。2月11日，快的网络系统瘫痪近1小时，造成司机无法接单，乘客也无法发单。到第二天早间，乘客用支付宝付款时也连连遭遇“系统繁忙”或“支付失败”。

    此外，补贴政策运行几个月，司机和乘客运用补贴规则漏洞套取补贴已经是公开秘密，即使限制每天补贴单数，依然有大量套取补贴的司机存在。有网友曾经在微博上分享亲身感受：用嘀嘀叫了辆车，上车后的哥让我用快的又叫一遍。下车时，30元打车费的哥给我拆成两部分，在嘀嘀里用微信支付16元，减免15元；在快的里用支付宝支付14元，减免11元。这次打车我只付了4元。

    发展方向分歧，

    一帮司机独立出去了怎么办？

    相比于稳固经济体，他们有着更为灵活的调剂和自我修复能力，也让出租车司机们在市场中进行新的资源以及客户配置，找到更为细分的定位。

    这样的事情基本不会发生在杭州V车队里，老蒋对车队的管理重点放在“可控”上。尽管是个松散的民间组织，但是每个车队成员必须要“守规矩”：一是入会成员必须热爱互联网，对新媒体有敏感度，能熟练使用微信；二是加入微车队必须经历3个月考察期，在此期间如果服务水平不好，或者遭到顾客投诉，就开除出这个群体；三是在拉活分配上，大家需要服从整体分配，为整体品牌着想。无论车程远近，只要接受了顾客预约，团队成员必须去执行，这样才能让整体利益得到最大化保证。

    借助微信传播以及调度，杭州V车队实现了不可思议的自我组织、协调与分工，他们没有商业盈利模式，但是他们有序的自我管理能力令团队每个成员月收入至少提升了20%以上。这在老蒋看来是“小而美”的方向，是一种高效的社会化协作。