浙江日报（记者 肖淙文 通讯员 孙海旭 李敏吉）共享单车在浙江又有新动作。今年7月，滴滴旗下共享单车“青桔”在湖州正式投放，并在浙江首次引入第三方管理模式，试图通过与当地公共自行车服务有限公司合作，更好地融入城市交通系统。

而就在一个多月前，哈啰单车宣布在杭州区域涨价，从每半小时1元，上涨到每15分钟1元。不少市民反映：“共享单车骑不起了，这价格不如去坐公交。”

从裹挟着狂热的资本浪潮横空出世，到第二梯队单车企业相继倒闭。短短两年时间，共享单车经历了大起大落。潮水退去，共享单车对城市管理带来的压力却与日俱增，“僵尸车围城”就是其中一例。

有专家认为，共享单车正经历从资本玩具回归出行本质的过程，需要一场“方便与秩序”的运维精细化、标准化改革。

在杭州，共享单车运营状况如何？为城市管理遗留下的问题该如何解决？管理模式有何创新之处？本报记者进行了走访调查。

“僵尸车”有多少

超过10万辆单车被暂扣

其实早在今年3月，杭州共享单车涨价之前，摩拜、滴滴小蓝车等已经在北上广深等城市进行不同幅度的价格调整。

有用户质疑，现在的共享单车并没有涨价的资本。据第三方数据挖掘及市场研究机构比达发布的《2019年第1季度中国共享单车市场研究报告》，共享单车用户规模减少，2019年第一季度共享单车用户规模仅4050万人，同比减少24.4%。共享单车用户规模已经连续3个季度下滑。

价格涨了，那困扰城市管理的僵尸车、故障车问题解决了吗？在多家共享单车倒下后，此番涨价能为共享单车带来出路吗？

据市城管委统计，杭州目前仍存在大大小小的车辆暂扣区域，全市范围被暂扣和搬移保存的互联网自行车数量超过10万辆。“各区停放场地资源十分紧张，部分城区已经接近饱和。”杭州市道路运输管理局局长卢伟说，目前出台的相关规范对企业经营的制约程度不够，惩戒力度亟待提升，单车企业的退出机制过于简单。

曾经风光一时的ofo已经将运营范围缩减至杭州市经济技术开发区一带，其他区域路面上的小黄车基本处于无人运维的状况。“如果ofo宣布破产，又将留给杭州约14万辆‘僵尸车’。”卢伟说，如单车企业未宣布破产，可效仿上海的处理方式，在限期内企业未认领则视为放弃，政府代为资源化处理。但一旦进入破产程序，处理过程将十分漫长。

涨价也掀起了关于共享单车商业模式的又一轮讨论，这也是愿景中“更好的出行服务”能否实现的基石。

据美团IPO招股书显示，自2018年4月4日收购摩拜以来，摩拜于2018年4月4日至4月30日获得的骑行收入只够弥补运营开支，摩拜固定资产折旧则无法获得任何补充，净亏损为4.07亿元。

哈啰出行状况也并不乐观，其CEO杨磊此前提供的一组数据称，目前一辆单车每日运维成本为0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元，如果每辆车每天收入1块钱就能盈利。而根据杭州市互联网租赁自行车监管平台数据显示，目前杭州每日共享单车的周转率远不到1元。这还没把单车采购费用及财务成本计入。

浙江大学公共政策研究院首席专家徐林说，“共享单车‘退潮’的过程，是单车由资本玩具回归为出行工具的过程。”当资本潮退去，共享单车的盈利模式再度受到拷问。仅靠骑行收费，收入来源过于单一。禁止投放车身广告、实行全面免押、严控利用押金创收等政策的出台也使得共享单车企业资金链更加紧张。而由此造成运营上的力不从心，在杭州市场已有体现。

今年清明节过后，上城区城管局召集相关部门及两家主要单车企业，针对清明期间共享单车运营状况召开了一次会议。“与去年相比，今年清明的运维质量有所滑坡。”市容景观科科长马向东说，出于成本控制等原因，能明显感觉到企业运维力量的缩减。

去年“十一”长假期间，两家公司各提供了10辆厢式货车和50名运维人员负责清运。而今年厢式货车均降为5辆，并只配备了8名运维人员。“以前节假日如果出现单车堆积滞留，半小时内运维车辆即可到达现场，但这次最慢一个小时车都进不来。”马向东说。

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