“首先，一定要走出这个误区。廉价航空的安全性能与其他全服务航空公司是一样的，因为把握安全的单位和航空公司的商业模式无关。无论是哪里的民航局，他们对航空公司的要求都是统一的，若要运营商务飞行，就必须满足他们的规章要求。”马志敏说。

目前仅数据来说，还没有确切的证据显示低成本航空公司的意外事故发生率高于传统航空公司。

能满足规章要求，能达到执飞的标准，这是一家航空公司被批准运营开放的最起码的要求。那么，在飞机日常维护与执飞过程中，会不会因为要降低成本而“偷工减料”呢？

维修是航空公司成本中非常大的一笔开支。据一位资深的飞机维修工程师介绍，每天、每周、每月、每年，都要对飞机进行不同程度的维修。

维修费用主要由两块组成，一块是工时费，一块是航材费（飞机材料）。工时费按小时计算，每小时约200元；航材都是进口，以美元计算，某国有航空公司浙江分公司一年的航材费就是数百万美元。其中，每隔一年半做的一次大检（C检）就要花掉数十万元人民币。

对于廉价航空公司来说，维护外包远比自己办一个修理厂组建一个修理团队要节省得多。比如，亚航的飞机维修业务全部外包给了新加坡航空公司。

据上述业内人士透露，不少廉价航空公司自身能承担简单的A类检修，其他复杂的B类和C类维修则采用外包方式。

那么，维修外包会不会降低维修质量，从而带来安全隐患？

“外包的公司需要资格认证，只有具备相应的资格才能进行相应级别的维修。其实，维修外包在业内是一个非常普遍的现象，大的航空公司也不会什么都是自己维修。”上述业内人士表示。比如，飞机发动机的大修就会进入专门的发动机维修厂。

廉价航空会不会“廉”在机型上？

廉价航空公司的机票正常的票价要比全服务航空公司便宜30%，但是飞机上无法选座、餐食饮水都要收费、超过15公斤的行李就要加钱，这些“加价项目”，让大家口水连连。

“我们做低成本航空的核心就是控制成本，把旅客的需求还原到原始的状态最基本的标准。那么最基本的标准是什么呢，就是让所有人出国旅游的梦想都能实现。”马志敏说，“因此我们会争取给出最低的票价，而剩下的，则把原来全服务型航空公司提供的一些额外服务做成可选菜单。如果没有额外收费项目，低成本航空就没有盈利渠道了。”