前几天，美联航因超卖机位将乘客暴力拖拽下机的视频引爆了舆论圈。其举止行径之粗暴，对乘客基本权利之漠视，令不少人义愤填膺。

事实上，超卖机位是航空行业中长期存在的普遍现象。在笔者看来，超卖机位如“瘾”，很难从根本上戒除。

支撑超卖机位这一现象的，是航空公司追求利益最大化的经济动因。航空公司的商业模式和成本结构，决定了超卖机位是一种最优选择。这种商业模式和成本结构的特征，可以梳理为三个关键点：供给刚性、成本刚性和需求不确定性。

供给刚性很好理解。当航空公司决定开辟一条航线、采购一批飞机之后，这种机位供给的刚性就形成了。卖航空机位毕竟不像卖海鲜，卖得少第二天就少进点货。如果某条航线每天往返3趟、6架次飞机，每架飞机座位是250人，那么当天该航线的机位供给就是固定的1500个，短期内无法进行调整。

成本刚性更是航空行业的核心特征，植根于航空公司的重资产属性。在航空公司的成本结构中，购买飞机是一种低频次、高单价的采购行为。购买完成后，飞机就转化为航空公司的固定资产，或者说是固定成本（折旧）。因为航线、班次非常稳定，所以油耗、维修、人力支出也基本上是固定的。在成本支出固定的情况下，把每次使用的收入做大，就能获得更高的收益。同样以海鲜的例子作类比，其成本支出就不是固定的，卖不掉少进点货，成本就小，反之则大。而且因为海鲜难储运的特点，销售者往往倾向于少进货，确保卖得完。

至于需求不确定性，这种内在矛盾同样很难消解。尽管可以根据过往数据，对一条航线每天的大致乘客数做出预测，但这样的数据只能估出个大概。每天、每个班次都在发生波动，旅客总有可能因为这样或那样的原因取消行程、退掉机票，而且这种决定往往非常临时，所以航空公司没有足够时间将腾出的机位再次卖掉。面对这种“随机波动”，多退掉一张票，航空公司就少赚一张机票的钱。

供给刚性+成本刚性+需求不确定性，这三个核心特征，决定了航空公司超卖机位是最优选择。因为它能在供给和成本基本不变的情况下，把空位率尽可能地降低。区别仅仅在于，哪家航空公司的数据模型更为精确。能在超卖机位的同时，减少因为拒绝乘客而付出的成本，就是最佳的数据模型。

超卖机位减小了公共航空资源被浪费的可能性，却难以避免对部分个体的经济歧视和权益损害。孰轻孰重，恐怕各说各有理。利益分配之争的那些博弈、撕扯和纠结，正在于此。