编者按：专车平台APP自去年下半年在国内兴起后，发展迅猛，在给市民出行带来便利、收获好评的同时，也引发了多方争议。近期，包括杭州在内的多地政府职能部门，都出台了针对专车的限制措施，其中最主要的一条是“禁止私家车从事专车运营”。
相关部门该不该完全堵住私家车进入专车领域的通道？专车今后将何去何从？商报采访了四位不同行业的人士，他们站在各自的立场表达了观点。
杨建华
省政府咨询委员会委员
省社科院调研中心主任、研究员
专车是一种倒逼机制
推动现行的出租车管理体系尽快改革
专车是一种新生事物，满足了一部分市民的出行需求。但在现行法律法规框架体系下，专车如果要运营，就得照章办事，要取得运营车辆的相关许可证。从这个角度来说，如果你没有运营资质的话，即使通过一些特殊的手段安装软件来拉客，那么经营也是不合法的。在目前的状况下，还是应该守法经营。
不过这里存在这样一个问题：现在的专车软件，确实是方便了市民方便了百姓；而目前杭州的现状，打车非常困难。这是一个很大的社会问题，而同时我们出租车司机收入又不高，而且非常辛苦。
如果说市民打不到车，是因为市场供不应求，那么司机收入水涨船高，那还算是正常现象，但事实并非如此。存在这样的悖论，说明我们的制度模型安排上出了一定的问题。
事实是，现在的出租车体系存在的问题太多了。就拿份子钱来说，出租车是个垄断经营行业，出租车公司的管理成本很低，获取的利润却很高。反过来，出租车公司与司机之间并不是劳动雇佣关系，没有把司机当成自己的员工，能够给予司机的服务太少。
专车的出现，弥补了市场的空缺，满足了市民的需求。对司机而言，可以越过出租车公司，直接与客户对接，减少了中间抽成，获得更多的收益。有市场需求，但制度认为不合法，就证明我们现在这套管理体系是不合理的，是有违背市场规律的，我们要进行研究，究竟如何满足市场需求，又让它合情合理合法？
专车某种程度上来说也会倒逼制度进行改革，如果不改革，必然会进一步激化矛盾。因为出租车司机的停运罢运导致市民出行更加困难，层出不穷。
杭州市政府今年的政府工作报告中已提出，要对杭州出租车的体制机制进行改革。我认为改革应该尽快根据对市场的调查情况，按照市民和司机的需求，进行合理设计，有序地推进。
雄歌
猛科技执行主编，资深新媒体研究者
“专车”表达基本出行需求
现行的政策明显滞后了
作为移动互联网从业者，我肯定支持专车这样的模式，但如果真的是黑车，那肯定要严厉打击。
但目前的现状是，在鉴定专车的合法性的问题上，法律法规存在很多不明确的地方。如果说只有出租车才是运营车辆，那确实除此之外的运营行为都是非法运营。
但1号专车、滴滴专车、Uber这样的专车平台，不直接和司机签约，而采取和租车公司签约的模式。租车公司那些为企业服务和个人服务的车辆进入专车市场后，对于这些车辆“身份”的认定，没有明确可以依照的条例。
现在人们的生活节奏很快，对出行效率要求不断提高，出行的选择需求更加多元化。专车存在，也说明是一种基本需求。你不能说，你们没有牌照，没有达到要求，就把它堵死。
站在政府的角度，就应该鼓励拼车，充分利用空置车辆，解决出行难题。拼车在国外早已是司空见惯的事，也是被合法化的行为。在欧洲一些国家，拼车已经成为一种相当成熟的行业。
相应的，这些国家这方面的保险法规相当完善，车主损失由保险公司承担，乘客损失先划分责任范围，是谁的责任由谁赔偿，无法弥补的，由乘客的社会保险承担。
用户的需求没问题，企业的边缘化创新也没有问题，而我们国家在这方面的政策明显太滞后了。原有的出租车体系发展那么多年，已经很成熟，改革也必将牵涉利益共同体，会遇到相当大的阻力，因此，改革的步伐也不会很快。
我从快的方面了解到，北京的运输管理部门已经在着手制定针对社会车辆纳入专车体系的政策法规，怎么去备案，怎么去管理，包括价格怎么定，对司机怎么要求，建立准入机制，接下来的问题，就交给市场去解决。
金凯
杭州大众出租汽车股份有限公司
党总支副书记、工会主席
互联网打车软件是未来趋势
但专车不该扰乱正常出租车运营秩序
对于专车这个问题，交通部长都说了，私家车绝对不能做专车。不管什么样的打车软件，前提是要在现有的法律法规框架下面进行，如果所有私家车都不加约束地去做专车，只要有辆车和闲时间，就去拉几脚生意，那么和社会上的黑车有什么区别？
专车出现后，已经给出租车行业带来很大的冲击。一方面，部分出租车司机流失去开专车，造成出租车空置率上升；另一方面，私家车进入专车领域也对出租车公司的业务造成冲击，会扰乱目前正常运行的出租车市场体系。
可能很多人会觉得，司机的收入都给出租车公司拿走了，而专车不用收份子，岂不是更好？但其实他们没有看到另一方面。
出租车公司购买车辆、保险需要巨大的投入，车辆折旧、维修保养，司机的奖励、福利也需要开支，还有公司日常经营成本。如果没有收入和投资回报，如何来支撑这个行业的发展？
出租车行业那么多年下来，从部门监管到行业自律都已形成了规范化的体系。出租车公司的车辆都需取得运营管理部门的营运车辆牌照，每年都需要接受年审，每辆车满5年就要淘汰；从事出租车运营的司机也要接受严格的审查和培训，取得出租车服务资格证才能上岗。
出租车和专车最重要的差异在于抵抗营运风险的能力上。举个例子，现在发生一起死亡事故，赔偿起码要七八十万元。事故发生后，对出租车公司来说有着一套较为成熟的处理程序，公司一般都会现行赔付，后续也有足额的保险跟上，让司机和乘客承担的风险和损失降到最低。
私家车从事专车运营呢，一旦发生事故，保险公司有权拒赔。而且这个责任谁来承担也很难划分清楚。到最后很有可能会造成扯皮的现象。
很多出租车司机去开专车，觉得收入一下增长很快。但是以后呢？专车平台到现在还没有找到盈利模式，烧钱模式还能支撑多久？任何商业行为最后还是要回归盈利。可以看到，专车软件现在补贴、奖励没有以前那么大了，设置的门槛也高了，从长远来说，司机开专车未见得能获比出租车更大的收益。
我觉得，互联网打车是未来的发展趋势，作为一种技术平台，方便乘客打车，也提升司机的效率，让他们赚钱更容易，值得推广，我们公司一般以上的司机都在使用打车软件接单。只要规范、有序，都是好事情。但前提是要合法，也要有利于促进行业的发展。
朱觉明
浙江浙联律师事务所政府事务部主任律师
需要立法打破出租车行业垄断
专车运营的安全责任
应该转嫁给平台公司
在现行的法律法规体制之下，私家车主只得将车辆“挂靠”在租车公司，以此进入专车平台，这等于把乘客风险和责任，全部转嫁到了运营的车主身上，这样对乘客来说是不公平，也是不安全的。因此现行国家政策上来说是限制专车的。
其实，目前管理部门也是处于两难的境地，一方面，专车进入这个领域是大势所趋，这是不可阻挡的。另一方面，管理部门对放开专车导致的安全责任方面又有所顾虑，万一出了事情怎么办？
目前出租车运营企业、司机，需要取得牌照和从业资格，但是政策（尤其有些地方通过设置严苛的行政许可门槛）没有留给社会车辆进入出租车市场的空间。
但从打破垄断，允许市场力量多元化竞争的角度来说，政府应该增加个人从事运营方面的政策，制定相应的法律法规。要允许个人司机进入租车市场，但是必须用法律法规加以约束。
我们目前的政策导向是一味地“堵”（交通运输部负责人在两会上的表态就是明证），不是好的方法，应该从“疏”的角度出发，不管是消费者，还是司机，如果有这样的需求，那么就要满足这样的差异化的需求。当然要在迎合的基础上进行规范。
我觉得政策上，可以对于现在一些专车平台进入出租车领域进行相应的完善，例如如何加强安全监管，如何设定较为合理的资质条件，及时修订道路运输条例等。
当然，职能部门要加强监管，比如对旅客人身安全的赔偿等方面法律法规的健全。私家车有商业保险，但是这个责任不应该全由私家车主来承担，而应强制专车平台参加道路运输承运人责任保险等方式增强其赔偿能力。
从规范行业的角度出发，政策导向应该将安全法律责任转嫁到专车平台公司这边来，由平台公司来承担。 | 
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