杭州，是京杭大运河的南源。而其标志性建筑，无论是从民间认同的情感，还是从世界文化遗产评价的角度，非拱宸桥莫属。在大运河已然从过去的边缘学发展到广为研究的当下，不断地持续深入一个区域，并以此去瞭望、窥探历史地理和地理历史的大运河，总是能发现这座桥独特的韵味和梦幻般的故事。

“漂来的北京，流成的杭州”

老话说：漂来的北京，流成的杭州。

二十世纪八十年代的纪录片《话说运河》的第二集，标题即为《漂来的北京城》。

一个“漂”字，生动地挑明了大运河与北京城的关系：历史上的大运河为北京“漂”去了建造宫城的楠木和砖瓦，以及各类生活和生产物资。

“流”，则针织式勾出一个水系发达、因运河而兴的杭州。

一漂一流，凸显了大运河在南北的不同地理特征：在北方是一条河，在南方是一张水网。

拱宸桥，就是大运河在南方的一个多水道汇集的脖颈之地。

在清代士绅的文章中，即所谓“圣湖苕川之水交汇于关河由此宣泄”“路入江淮”的所在。所以康熙年间重建之后，当时的士绅非常振奋地称颂：“（桥）成虹亘之势，风不得逞怒号，水不得肆冲激，舟楫庆其安澜，舆梁成诸孔道。”

民国时期，此地已经成为公认的大运河南端的标志点。

1926年商务印书馆出版、张其昀编辑，竺可桢、朱经农校订的《新学制人生地理教科书(下册)》中有这么一句话：“现在杭州商埠，在北门外之拱宸桥，乃江南运河之终点。”

拱宸桥最初是一座木桥吗？

近来读到一种说法，说杭州拱宸桥最初是一座木桥。

这对我而言是一个新的知识点。尽管在我读到过的史料中皆无此说，却仍有一种冷汗浃背的感觉，因为意识到自己在读史料时可能马虎了、疏漏了。

于是，我再次小心翼翼地在最短时间内重走了一次“长征路”——把手头关于拱宸桥的史料重读了一遍，重考证了一回。

最先对拱宸桥的第一次重建记载最详的当属康熙《钱塘县志》，但文中只有三个与木相关的词，即浮木、木价、木匠（“云林寺僧谛辉助银四百两，复命其徒浮木募诸当事商民；木价银：二千二百二十两有奇；石匠、木匠、开河运土各工：银二千四百四十两有奇”）。

石匠、木匠的出现，只能说明这项工程所关联的事之繁琐，而此番重建的拱宸桥已可以确定为是石拱桥。

那么，总不会是将此记载中的“浮木”理解为是在水上以木架桥吧？我认为肯定不是。因为“浮木”在文中显然是一个僧人的名字，其身份是云林寺住持谛辉（亦作谛晖）的弟子。李卫《重修拱宸桥碑记》中亦有“此僧人浮木特以重修请也”之语。

退一万步说，即便是，那也不是“最初”的概念了，因为此番是重建，时间跨度为动工于康熙五十三年（1714）二月十六日，竣工于康熙五十六年（1717）十二月十一日。

云林寺，是灵隐寺的别称。谛辉和浮木的身份，在丁丙的《北郭诗帐》中也可以得到佐证，即其所列的为建修拱宸桥出过大力的人们中的“方外谛大师、浮木大师”。

再探：关于同一事件的两种认识

那么拱宸桥乃木构的记载又从哪里而来？

初识拱宸桥的时候，我以为历史上就只有这一座桥叫拱宸桥。可事实并非如此。历史上山东兖州、江苏徐州、广东东莞、四川成都、上海青浦，以及江西的大余、九江、鄱阳等地，都有过以“拱宸”为名的桥梁。

我把手头的资料又翻了一遍，原来我隐约记得的木桥是《东莞县志》上的拱宸桥：“在北门水关内（图书集成），旧架木，易朽，明弘治壬子邑人何章率众捐资以石。”

图书集成，即《古今图书集成》。现今认定的杭州拱宸桥的始建依据之一，也是《古今图书集成·杭州桥梁考》所载之“明末商人夏木江，施银三千倡募建，寻圮，今惟桥址石尚存。”

清顺治八年（1651），建成才二十年的拱宸桥倒塌了，倒塌后的石头沉入水中，变成了犬牙交错的暗石，往来船只不熟悉水文或稍不留神，船底就会撞到石头，轻则船破漏水，重则船翻人溺。家住运河德胜桥边长板巷、素来急公好义的王湛（字澄之，号瑞虹）见此情形，自掏腰包雇工人，花了十多天时间终于捞光了河底的石头。

然而，丁丙《北郭诗帐》里引述的王湛之子王晫在《霞举堂日记》里回忆的这段往事，在章藻功的《拱宸桥记》中，变成了另一种性质：桥塌之后，水下的石头被挖走，不是善举，而是盗攫（“曩者，亦尝募有数千金，而用之匪人，潜攫以去，即基石之在水中者，夜半负之而趋，什不存一二焉”）。

究竟丁章二氏所言是否同一件事，不必较真。他们都是爱拱宸桥并为拱宸桥的修建出过大力的人，哪怕所指是同一件事，也只是个人观点的不同。

仅从对事件的叙述去分析，清顺治八年倒塌的拱宸桥，是有石构件的。而其为木桥的说法，不仅并未出现在清代文人为拱宸桥的重建重修所作的正式《记》文中，亦未出现在闲文内。

三探：仍是无木之谈

但民国时期有一种说法，说拱宸桥其初乃是木构。这种说法，在我的记忆中，跟夏时正有关。可当我再次翻出资料欲确认时，却发现仍是无木之谈。

1919年，沪宁沪杭甬铁路管理局编发的《沪宁沪杭甬铁路第二期旅行指南》中，对拱宸桥站的介绍有这样一段文字：

本站在武林门外，原为仁和县境，现属杭县。拱宸桥，明夏时正募建，寻圮，祝华封重建，清徐潮、丁丙先后修筑，为水陆要道。

后一句话，后来也成为1921年《铁路公报·沪宁沪杭甬线》第39期第8页上所刊登的拱宸桥照片的配文。

而比之稍微早点时间的，徐珂编纂、商务印书馆出版的《西湖游览指南（附观湖指南）》，包括后来的《增订西湖游览指南》中，也有同样的说法。

夏时正，字季爵，杭州人，明正统十年（1445）进士，曾为南京大理寺卿，是个有名的官员，活了将近九十岁。

倘若拱宸桥之始创，真为夏时正所募建，为何他编撰的成化《杭州府志》里没有记一笔？莫非是在《成化志》印发之后？

果真如此，以其名望地位，成化之后的明清时期的杭州地方志为何也没有记载？这简直是对杭州这座向来注重感恩的城市是一件不可思议的事情。

毕竟，就连运河边的哑巴弄，都被传说与其相关，所以又称“夏罢弄”。登云桥，也传说是因其在近旁苦读、后中进士而得名。

夏时正募建拱宸桥的说法，也为当代出版的《京杭运河治理与开发》所采纳。但实际上，没有明清的文献记载和实物遗存可证，这也是为何该说法鲜少被今人提及并被排除在当代关于拱宸桥历史沿革的标准版记述之外的原因。

牵出了“沈拱宸”的故事

不晓得民国人所言之据在于何处，但民国资料中的说法，又让人想起当代的另一件事。曾经，在杭州西湖区龙坞镇外桐坞有一座清代墓，墓主名为沈拱宸。

2006年10月，杭州有媒体连续刊文，有读者反映，拱宸桥可能就是这个墓主沈拱宸出资兴建，所以才叫拱宸桥。某网络论坛上，也出现过类似言论。这种说法后来被证为是坊间的想当然之说。

尽管沈拱宸造拱宸桥之说被证伪了，却有一位因拱宸桥而得名的沈拱宸。

钟毓龙《说杭州》中讲了一个故事：清道光年间，杭州城里一位沈姓男人到半山拈香，返回途中乘船经过拱宸桥，突然，桥腹有石块掉了下来，万幸的是石头没有击中人，也没有把船打翻。于是他便出钱修桥。也是在这一时期，他老婆生了一个男孩，他便将男孩取名为“沈拱宸”。这个因父母感恩而得名的沈拱宸，据说后来官至两淮运使。

或许墓主沈拱宸，即为两淮运使沈拱宸？还真不好说，也不好乱说。

不过，无论是文献记载的清代的拱宸桥，还是钟毓龙说的故事，都反映出拱宸桥在当时已经是一座石拱桥。

难道是将“木椿基础”理解成了木构桥梁？

那么，“拱宸桥其初为木构”的说法，还有可能源自哪里？

莫非是现今刻在拱宸桥边的文字？

拱宸桥东北堍有一座八角重檐的亭子，内立八角形石碑，碑面刻有《拱宸桥修建记》，落款时间为2006年。在这篇记中，有如此文字：

据清光绪《杭州府志》（重修本）卷七记载，始建于明崇祯四年（一六三一年)。初为木椿基础结构三孔薄墩联拱驼峰桥。

难道是将“木椿基础”理解成了木构桥梁？其实，木椿基础，是在水底先用大木椿排立打下作为底脚，再施以石材用三合土砌筑，又称木桩基础。但此《拱宸桥修建记》中的“初为木椿基础”，在明清文献中亦是不见记载，或属考古所得。

例如2016年的《杭州拱宸桥水下基础检测成果报告》，就提到拱宸桥下的木椿基础。

拱宸桥所处的地方，是软土地带。为了实现通航净空扩大，便利大货运量的船只通航的需要，非常考验主导者对桥梁沉降和变形的设计。

清末，丁丙受命修建拱宸桥，光绪九年（1883）二月动工，光绪十年（1884）五月竣工，耗时15个月。

修建成的拱宸桥便是今天我们所看到的模样。

我依然有着热切的好奇和期待，即杭州拱宸桥最初是一座木桥之说法的根源，最大可能性存在于我尚未见到的史料中。

桥上那一道斜坡又从何而来

走在拱宸桥上，脑海里会蹦出：大路朝天，各走一边。

之所以会想到这句俗语，乃是因为桥中间的那一道斜坡。它将桥台阶分出了左右，某种意义上也就分出了上桥与下桥的走向。

可实际景象又往往并非如此。

因为，这种“分”并非交通规定，顶多只是让有心人觉得受到提示，或许只管用于常常要经过拱宸桥又有强迫症的人们。所以，现实的情况常常是左右两侧的台阶上都有上桥的人和下桥的人。

我乐于看到这样的场景。因为体现了对桥的尊重。

桥的存在，其启示之一，便是叫人看到约束却又让人不必拘束。这也是所有努力搭建沟通之道、消除一切障碍的人们心中的敬畏。

拱宸桥上还有另一种行人风景。

从桥上走过，常常会看到人们自觉地将中间的斜坡让给儿童或推着婴儿车的带娃者。

于是，那长石板接续而成的坡道，便陡然散出温度，释出暖意。

于是，那横贯桥身东西两端的斜坡，也被一些细心人作为赞美造桥者有着令人尊敬的人性化考虑的依据。

当然，不知此桥变迁的人们可以信口开河。传说有时候比史话更贴近市井百态，更容易为人们津津乐道。

只是，拱宸桥的造桥者不可能在拱宸桥这样的驼峰薄墩薄拱石拱桥中间，铺设坡道。

为何？

因为江南地区水网众多，自然桥也多。所以江南的交通景象是：水行用舟，陆行用轿。长长的坡，而且是拱宸桥那样的陡坡，天然不利于轿夫。

国耻不能忘

那么，拱宸桥中间的斜坡又是如何产生的？

笼统而言，有三个历史背景：一是汽车诞生了；二是日租界设在拱宸桥；三是日本全面侵华了。

当时有一份报纸，在不到半个月的时间里刊发了两篇报道，介绍此事的始末。这份报纸便是《新浙江日报》。

两篇报道的内容是，具体主导斜坡的修筑单位是日军小关兵站。按新闻报道的时间推测，竣工时间为1938年5月11日。

1937年12月24日杭州沦陷，侵华日军分三路进入杭州。换言之，这是日军占领杭州半年后干的事。

所以，三个历史背景，其实只有一个，就是日本全面侵华。

因为杭州在此前十多年就有汽车，而拱宸桥日租界在1896年就正式开辟。

只要允许汽车在桥上行驶，对桥必然产生破坏。日军在拱宸桥中间铺设水泥坡道的真实动机和目的是什么？

尽管《新浙江日报》的刊文极力以周边商民获得交通便利之好处而意图对此加以掩饰，但此举恰恰适得其反——反而让人看到日军的迫切之需：在拱宸桥中间铺设水泥坡道，关系着日军在统治和镇压此地的每一天中，如何保障军事行动之迅速有效。

难怪这么大的事，除了《新浙江日报》，其他报刊皆未报道。因为，《新浙江日报》是汪伪政权主管下的一份亲日报纸。

1937年年底，杭州沦陷后，十室九空。该报1938年初夏某日刊发了一篇《拱宸桥畔话繁荣》。

该文记者将当时拱宸桥商铺复业了十分之三的惨状，吹成：“杭州市最繁荣的拱宸桥”“在那边的繁荣热闹，真使我们梦想不到般地超过了顶头”。而国耻的地狱在他眼中则如天堂。除此之外，他更将驻扎在拱宸桥边，在运河上往来烧杀抢掠的日本海军炮艇队称为“和平庄严的海上之神”和“最慈惠的军队”。

该文记者不怕忠魂烈鬼敲门窗、不怕天打五雷轰地写道：“清明时节雨纷纷，路上友人笑语频。若问繁荣何处是，拱宸桥畔最清明。”

诗中的冷血和无耻，已不是“冷血”和“无耻”可以形容。

桥的古意，是保护它的一代代人精气神的融汇

那么，既然那一道斜坡并非造桥时就有，更何况还是日军后来加设，为什么2005年修拱宸桥时不将它除去，还原本来的样貌？

我的看法是，一、国耻不能忘；二、保护文物也要尊重变化；三、保留坡道是顺应现代生活需要。

我们今天走在拱宸桥上所看到的这座桥及其附属，并非都是古代的（例如防撞墩、桥台阶的灯光都是现代做的），但却感受到它的古意入心入肺、自然而然，为什么呢？

因为拱宸桥的古意是一种整体性协调后散发出的气息。

这种气息之形成，是保护它的一代代人、一群群人的精气神的融汇。

2005年修缮时，拱宸桥的台阶由于历经车轮和风霜的时间太久，已经粉身碎骨——表面貌似石板，挖起来却是石渣。

如何修缮，用什么材料修缮都让人头大。

但问题终究被圆满地解决了。

如今，你走在拱宸桥上，脚下的石阶可能是蔡元培、鲁迅、周作人乃至他们的亲戚踩过的。

这并非他们曾在此地换乘轮船之故。如前所述，他们来到此地时踩过的石板，由于时代变迁，实际上已难觅踪迹。

但为什么这些石板却更可能是他们踩过的？

因为2005年修缮拱宸桥时，大多数石阶是从绍兴老城——即从他们的故乡买来。

这就是杭州的眼力和灵通，也是它的犟脾气。