出租车“份子钱”有没有可能降低？

要讨论这个问题，首先要知道份子钱去哪儿了？为此，杭州市出租车汽车行业协会秘书长许增期细细算了一笔账：

以杭州市去年新增的出租车为例，根据承包合同，每个司机每月能有4天假期，因此只允许收26天班费，每天班费350元，也就是说一辆车一个月班费是9100元，这是出租车公司的收入，那么公司有哪些支出？

车辆折旧费，一辆车11.6万元左右，跑5年，每月折旧费1933元；两个司机养老保险，每月1571元；车辆商业保险，每月920元；承运人责任险，每月180元；司机福利，每月平均100元；资金利息，每月200元左右；汽车白座套，每月18元；企业安全基金，每月100元；出租车经营有偿使用费，每月417元；各种税费，每月332元；企业管理费，包括人工、水电、场租等，平均到每辆车每月1200元。

据此，出租车公司在每辆出租车上所得的毛利是每月2129元，缴纳完507元的企业所得税，每辆车的净利润是每月1622元。

“这还是在出租车经营有偿使用费大大降低的情况下。”许增期说，“每辆车每月公司净赚1600多元。”

为此，许增期认为，问出租车份子钱有没有可能降低，其实就是在问出租车企业能够让利到什么程度，“要让出租车司机更满意，但企业也需要得到发展。这两者之间如何平衡，需要大家好好讨论。”

未来杭州点对点城市客运有何新举措？

将来，杭州点对点的城市客运将会怎样？虽然目前杭州相关部门都没有一个明确的说法，但还是能够略知一二。

官方版的“专车”将会适时推出。这批官方版的“专车”，有着“客运”的明确属性，价格将比普通出租车高，当然服务也更加到位。

不久的将来，我们或许也能在打车软件上召唤到这批官方版的“专车”。杭州一家出租车公司透露，他们有意向拿下这批“专车”，而拿下这批“专车”的前提，就是与打车软件合作，把这批电召专用车放在网络平台上。

“我们主要想和杭州本土的打车软件公司合作。”一位业内人士透露，“打车走向网络化，这是未来的发展趋势，在所难免。”

专家

打破出租车垄断管理模式

填补“专车”管理法规空白

在浙江工业大学公共管理教授吴伟强看来，之所以“专车”会有市场，其实这就是出租车行业本身存在服务质量不高、打车难等问题，所以才会给“专车”留出空间。

“我也不喜欢打出租车。”吴伟强说，“司机经常在你一上车时就抱怨路堵、份子钱高等各种不满。”在吴伟强看来，其实这行还是有钱赚的，所以虽然司机各种抱怨，但出租车还是他们的“饭碗”，实在没必要显得委委屈屈，时不时要耍个脾气。

而对于目前出租车的管理模式，吴伟强也认为很不科学，“现在出租车行业其实是垄断的。”他说，“在垄断经营下，就容易出现出租车管理不到位，员工福利没保障等问题。”同时他强调，垄断和政府管制是两回事，出租车的数量控制、获得经营权门槛等，仍然需要政府的管制。

而对于”专车“，吴伟强照样打了“500大板”，“专车存在违法性。”尽管交通运输部肯定了“专车”的创新，但吴伟强认为，这在现行法律法规上，还是站不住脚的，同时专车对乘客权利的保护也有问题，“先不说混迹在当中私家车，就是正经专车，万一出个事故，最后怎么处理也无规可依。而且‘专车’没有明显标志，无票无据，更没有物价核定的收费标准！”

对此，吴伟强建议首先要改革弊端，积极发展汽车租赁行业，同时需要尽早改革出租车管理模式，打破垄断经营，制定“专车”服务规范，弥补相关法律法规空白。

他认为，市场化的服务，还是要由市场主体来提供和调解，政府有职责进行引导和规范，但想要满足个体化的差异需求，只有市场才能有这样的敏感度。

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