未来会更堵吗？

随着时机逐渐成熟，杭州计划取消“双限”已经提上日程。

2022年2月，杭州市委书记刘捷在杭州市第十三次党代会上提到，率先探索取消“错峰限行”和优化替代的政策举措。2023年1月，中共杭州市委十三届三次全体会议也明确提出，“探索取消小客车限购、地面道路限行”。

但取消之前，当地政府必须想清楚的难题是：未来取消“双限”后，杭州机动车是否会出现爆发式增长？交通是否会更加拥堵？

一位从业20年的杭州汽车从业者向《中国新闻周刊》估算，如果放开限牌，中低端经济型燃油车的销量会有一定增长，对于那些预算有限且用车需求为日常通勤的客户，这类车型吸引力很大。限购政策的调整对新能源汽车的销售影响不大，其销量主要受到“以旧换新”等激励措施的推动。

吴伟强也认为，杭州机动车保有量不会因为取消限牌快速增长，“因为增长已经在发生，而且只是取消燃油车限牌，增量并不会很大”。

交通规划领域有一个著名的“当斯定律”，即新建的道路会暂时缓解交通拥堵，但同时会激发新的交通需求，产生新的拥堵。出行者在选择交通方式时，会考虑时间、金钱等成本，真正解决道路拥堵问题，需要管理者合理引导交通需求。

汤海孺强调，在高峰时段，通勤道路上出现拥堵是正常现象，这反映了城市的活力。交通管理的目标不是一味追求消除拥堵——这不可能实现，而是要将出行选择权交还给市民。如果人们能够接受拥堵，可以选择继续驾车；如果不能接受，就选择其他出行方式。

多位专家提到，国际公认的缓解通勤拥堵的一个重要指标，是提高公共交通分担率。《中国新闻周刊》获得的数据显示，目前，杭州城市公共交通机动化出行分担率仅 47.6％，低于东京、广州、深圳等国内外超大城市。

即便地铁等公共交通不断完善，想要替代私家车出行并不容易。再对比一组数据：2018年，杭州3条轨道交通总里程100多公里，叠加公交等出行方式，主城区公共交通日均客运量480.9万人次。到了2022年，杭州轨道交通运营里程超过500公里，叠加公交车出行后总量为日均395万人次，反而低于4年前。汤海孺指出，目前新增的地铁乘客，更多是由过去的公交乘客转化而来，而不是原本开车出行的人群。

2022年，汤海孺参与了一项由杭州市交通运输局委托的交通治理研究项目，探讨的重要主题便是：如果杭州取消“双限”，城市交通能否应对可能增加的压力？还可以在哪些方面优化，供政府部门参考决策？“当时我们得出的结论是，‘双限’开放时机已经成熟，但还要进一步提升公共交通的吸引力。”汤海孺对《中国新闻周刊》说。

汤海孺和浙江大学相关团队研究发现，许多地铁站点虽已投入使用，站点设计容量大，但部分通道和出入口尚未开放，限制了站点的通行能力，一些站点周围还有未调整的基本农田，没办法直接使用。“我们做了分析，正在通过加强土地使用与交通规划的协同工作，尽可能发挥轨道交通的最大效用。”

吴伟强也注意到，杭州地铁规划和设计存在问题，主要体现在线网布局与人口和资源分布不匹配，站点设置不合理，导致与居民出行末端的连接不佳。他向《中国新闻周刊》举例，浙江工业大学朝晖校区位于市中心的拱墅区，有四万多名师生，尽管周围有三条地铁线，但师生步行至最近站点需30分钟。他认为，要提升地铁的服务能力和吸引力，相关部门一定要全面审视地铁线网和站点布局中的缺陷，一定要贴近人口密集区。

轨道交通如何能有效替代私家车出行？汤海孺认为，2022年地铁19号线开通是一个标志性的事件。19号线是杭州第一条轨道快线，串联杭州东站、西站、机场等大型交通枢纽，以及杭州未来科技城、海创园等年轻人聚集的地方，时速120公里。乘客的直观感受是：站少，长距离通勤快。在此之前，从机场到杭州市区武林广场，地铁需要一个多小时，如今乘坐19号线，只需要30分钟。汤海孺注意到，19号线开通后，一些原本开车的市民转而选择地铁出行，这是一个好的探索。

如今，随着杭州城市扩容，逐渐走向50公里半径都市圈的空间结构，原有的路网系统难以支撑50公里半径都市圈和33公里通勤半径的通勤交通。吴伟强建议，由于地铁运行速度过慢，杭州可以参考东京等世界级城市，尽快谋划运行时速150—180公里通勤铁路，支撑15—50公里半径的一小时通勤交通。

在吴伟强看来，杭州当前面临的众多交通问题主要源于规划设计的不足，精细化交通管理不应仅限于交警的末端管控，还应涵盖交通规划与设计等领域，“我们应该深入理解城市发展的长远趋势，并在此基础上提前进行规划，确保交通系统的可持续性，满足未来的需求”。

而在当下，在他看来，就杭州而言，取消“双限”已是大势所趋，因为杭州的交通管理能力，有能力容纳增量，“现在杭州机动车保有量有400多万辆，但交通状况比2013年还要好很多。尤其是考虑到，我们的交通管理水平尚处于初级阶段，未来采用更科学方法的潜力很大”。（文中许松为化名）

• 上一页
• 1
• 2
• 3
• 4
• 全文阅读