汽车限购十年，杭州要放开了？
杭州网 发布时间：2024-08-10 08:37
放宽限行
7月29日周一下午5点左右，杭州晚高峰刚刚拉开帷幕，杭州市交通拥堵指数实时监测平台显示拥堵指数2.0——这是基本通畅，但西湖景区、一些快速路的匝道口已经开始“飘红”。而当天早高峰，这一数字最高飙到了8以上。
在限牌之前，杭州自2011年起在主城区推行“错峰限行”政策。近年来，“错峰限行”也在逐步松绑。目前，所有浙A车牌以及外地小型客车，工作日早晚高峰在原“错峰出行”区域内所有地面道路均可自由通行，限行区域只是在多条快速路上。
当前的限行政策“放松”，始于2022年底杭州进行过一次压力测试。为迎接亚运会，2022年12月21日起，杭州所有地面道路暂停“错峰出行”措施，快速路“错峰出行”保持不变，为期约一个半月。杭州出租车司机许松记得很清楚，2022年1月28日春节后复工，工作日主城区拥堵可谓“遍地开花”，又恰逢雨天，拥堵情况比之前更严重。
杭州市公安局交警支队一位民警向《中国新闻周刊》提到，此次压力测试的背景之一，也是因为不受限行政策限制的新能源车越来越多，杭州需要探索新的管理方式。
实际上，早在2021年1月，上述关于调整“错峰出行”交通管理措施的起草说明就直言，“杭州的‘双限’红利已被透支”，相关部门预计，到2021年底，杭州主城区工作日每天不受限的车辆数，甚至将超过2014年“双限”时的汽车总量，因为新能源汽车占比已达8.8％，接近1个尾号限行的量。
吴伟强当时向媒体提供了一份由学生做的记录：同一人记录，起始点固定，通勤距离为14.5公里，从1月30日至2月3日，早高峰通勤时间在31—37分钟；到了2月7日至2月13日，通勤时间增加到43—52分钟。
多位受访专家都记得，此次压力测试，从拥堵数据上看并不理想。但吴伟强说，放开限行后导致交通混乱，符合交通的规律，但三到五个月后，城市交通就会调整和适应，拥堵现象会得到缓解。在他看来，压力测试是一个很好的契机，测试杭州交通部门的应对管理能力以及市民的承受力，“我当时还跟市交警建议，政策一定要继续推，如果后退，未来再放宽限行，会引起更多反对”。
在汤海孺看来，压力测试整体并没有到让市民难以忍受的地步，这增强了相关部门对放宽限行政策的信心，因此暂缓地面限行的政策一直持续到了今天。
“从杭州多年经验看来，‘双限’治标不治本，但为杭州改善公共交通争取了时间。”吴伟强说。2018年，杭州制定《杭州市推进综合交通项目四年行动计划》，提出“5433”工程，总投资超过5000亿元，计划新建552公里的快速路和高速路、400公里轨道交通、350公里铁路线，以及水陆空三大枢纽工程。到2022年末，杭州开通的地铁线已经达13条，总长度达516公里，快速路也从2017年的182公里，到即将突破500公里，快速路“四纵五横”，缩短了主城、副城和组团间的时空距离。
过去20多年间，萧山、余杭、富阳、临安相继撤市设区，杭州市的市区面积已从2000年的683平方公里扩张到了8289平方公里，城市呈平铺分散发展。公开研究显示，杭州的通勤半径为33公里。
这都造成杭州交通对快速路的依赖性非常高。《中国新闻周刊》获得的数据显示，里程数仅占总量10％的快速路，承担了67％的转换交通流量。
但杭州结构性拥堵依然存在。西湖景区道路狭窄，仍在双休日及节假日实行单双号限行，并且禁止出租车、网约车进入。此外，中河高架、上塘高架、秋石高架、德胜快速路等快速路，尤其是上下匝道口，成了杭州市最拥堵的地段。
“堵车只是发生在个别时段或某些核心路段。”许松告诉《中国新闻周刊》，大家渐渐适应后，地面交通并没有想象中那么堵。比如，早晚高峰时期，开车上快速路匝道口，有时100多米的距离，会堵上十多分钟，但开上快速路汇入车流后，就不再焦虑了。
汤海孺坦言，2013年末，杭州常住人口884.4万人，当时杭州只有一条地铁，传统公交系统在速度上已无法满足人们的出行需求，“双限”是迫不得已的选择。“随着地铁网络的完善，目前杭州的路网系统已经具备了一定的承载能力。”
来源：中国新闻周刊微信公众号 作者： 编辑：郑海云
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