汽车限购十年，杭州要放开了？
杭州网 发布时间：2024-08-10 08:37
根本性变化
在吴伟强看来，杭州从2002年成立“两难办”（缓解“停车难、行车难”办公室）开始治理城市交通问题，过去20多年中，杭州交通拥堵问题时好时坏，目前交通状况已得到显著改善。“最关键的转变，在于交通管理理念的根本性变化。”
他曾在2013年的一篇论文中指出，杭州的交通拥堵很大程度上源于管理不足。比如，一些城区信号灯过于密集，平均1公里有5.56组信号灯，此外还有大量辅助信号。此外，繁忙道路上的十字路口，对向车道数不对称，“多变少”“少变多”十分常见，导致车辆滞缓、停留、拥堵，或引发违规变道及事故。
对杭州的交通管理部门而言，提高道路运行效率是必须解决的课题。截至2023年末，杭州市机动车保有量442万辆，根据公安部道路研究中心数据，杭州主城区交通承载力约为在途量48万辆，目前峰值已达49.5万辆。道路资源供需矛盾愈发突出。
“如今杭州治堵不再单纯靠限行和限牌，而是着重提高效率，总体上已经从长期仅仅是疲于应付治堵的泥潭中跳了出来。”吴伟强对《中国新闻周刊》说，由于历史遗留问题，杭州的道路规划存在局限，目前杭州交警只能在末端管理上采取更精细化的管理。
许松注意到一个细节，五六年前，当他行驶到个别路段，有时一条路上都能幸运地赶上绿灯，近两年这一情景在市区更常见。但这种“好运气”，其实是被大数据精确计算的绿波带。
杭州市公安局交警支队道路秩序处民警何天勐向《中国新闻周刊》介绍，杭州很早便尝试绿波带。早期的绿波带多是保障单一方向一路绿灯。何天勐举例说，假如一条路8个路口，早高峰从西向东的车如果将车速控制在40公里/小时，可以一路畅通。但交警很快发现，由于驾驶的个体差异，后几个路口的绿波效果并不理想。而且由于时间差，反向车辆不得不频繁遭遇红灯，“这些人开车体验感肯定很差”。
但想要实现双向绿波带，需要对路口各个方向的交通流量进行精确的系统监控，挑战极大。杭州自2017年起就启动了“城市大脑”项目，对城市交通进行实时监测和预警。该系统每两分钟更新一次，能实时分析每个路口的拥堵状况和道路的通行速度。
在“城市大脑”的辅助下，杭州公安交警部门采取了短绿波组网的策略，将3到5个路口作为一个单元，根据各路口的车流量来优化绿灯的配时，减少车辆的停车次数，增强双向交通流的连贯性。根据统计数据，杭州主城区已经建立了310条绿波网，覆盖了450公里主次干道，高峰时段的平均车速达到了36.5公里/小时以上。
“杭州路网发展已基本成型，提升路口通行效率对交警来说至关重要。哪怕是浪费10秒钟，也可能对交通流量造成很大影响。”何天勐说。
比如，一个十字路口的信号灯周期为160秒，但实际中，南北向的车流可能仅需30秒就能通过，如果分配给它50秒，就会有20秒的浪费。这都得益于杭州的大数据基础。“因为有数据的支撑，我们对交通的感知才能更灵敏，才能提前干预。”何天勐说。
“城市大脑”能帮助交警分析过去3个月同一时段同一条路的交通数据，对拥堵数据进行预测，提前避免交通拥堵。“城市大脑”还被广泛应用于交通信号灯的优化调整。此外，杭州城区430个路口中，已有近1600条车道被改造为可变车道，以适应不同时间段的交通需求。
数据显示，截至2023年底，在交通流量明显上升、道路供给基本不变的情况下，干道、快速路高峰均速分别同比提升3.1％、4.3％，交通拥堵延时指数在全国50个大中城市中，排名第四十五位。
多位专家还提到，目前“城市大脑”也被用在停车位的调度等交通治理的多个方面，其数据挖掘能力还有待进一步提升，未来实现更加高效的交通管理。
来源：中国新闻周刊微信公众号 作者： 编辑：郑海云
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