0.01毫米之争

零件定位、夹紧、制孔、锪窝、安装……这些都是做舱门的最基本操作，那么大飞机的舱门，难度在哪儿？

“在一些狭窄的地方，很难使用辅助工具，要保持垂直度、准确性，全凭一双手。还有就是在零件配合状态不好的情况下，需要随机应变、进行调整，这是考验技术的地方。”刘绍勇说。

作为飞机上唯一一种可以在飞行过程中打开的舱门，RAT门有很多特殊的工艺要求。其中有一个部件很关键，铝合金鹅颈接头。

“鹅颈”的造型就像天鹅颈，在制孔过程中最难的是确定“位置度”。也就是说，要保持贴合面定位准确，要确保零件各个尺寸在合理公差范围内。

另一方面，APU门位于飞机尾部的高温区域，需要涉及的材料具有耐高温、阻燃和耐烟等特性。为此，C919飞机设计团队创造性地选用了一种耐高温的碳纤维复合材料，这种材料在国外曾使用在火箭等航天器材上，在国内航空领域还是首次使用。

不过，复合材料的特点是轻和硬，但为生产制造增加了很大的难度。“APU门的主要材质是复合材料加钛，都很硬，制孔的时候非常容易开裂。因此这种材料对钻孔的刀具、技艺要求都很高。”刘绍勇说。

为了摸清材料特性，西子研发团队从试片到原件再到组件，进行了上百次试验。就像搭积木一样，一步一步找到最适宜的使用方式。这一研发过程持续了四五年。

对于飞机气动外表面，因为要直接面对气流，钉的齐平度尤为重要。铆接完之后，铆钉可能会突出表面或者是低于平面。经验老到的装配师，比如刘绍勇，仅凭一扫、一摸，就能大致确定齐平度如何、零件误差是否在合理范围内。

“C919RAT舱门的蒙皮，只有2.3毫米。为满足齐平度要求，有时成功和失败只差0.01毫米，而我们要争的就是这0.01毫米。”刘绍勇说，目前，负责该项目的4人团队是从其他项目中选择经验技术能力比较强的人员组成的。“在我们的努力下，能保证误差控制在0.01毫米范围内。”

从“0”到“1”

大飞机中的杭州身影

随着C919国产大飞机订单不断增多，刘绍勇和团队也越来越忙碌，制作一扇舱门的时间也从30天缩短到21天。这9天，是靠技术工的熟练度和数字化手段实现的。

“新质生产力，是一种工作方式的改变，比如我们在测量一个配件的数据时，新采用了数字化的测量方法，对应的仪器转接方式也随之改变。一个小小的变化，带动了其他工序的改变，最后可能改变了整个生产流程。”西子航空国内项目产品工程主管杜秀翠介绍。

如今，28岁的刘绍勇年纪轻轻，却已经是“老师傅”了。2015年9月，他进入到西子航空培训中心实习，一年后就开始独立负责项目。

听到这个称呼，他只是腼腆地笑笑。“那时我也还年轻，要独当一面，心里也发怵。”刘绍勇说，当时负责首件项目的制作，他为了实现从“0”到“1”的突破，经常工作十五六个小时。

要想突破，唯一的办法就是提升熟练度和准确性。刘绍勇说，他们进入培训中心后就要进行制孔练习，一天下来，两三块板上会留下好几百个孔。有时夜深了，走出工作间，静谧深沉的夜空会给他力量，“就算遇到什么挫折，我相信，明天又是崭新的一天，还能接着干！”

刘绍勇是江西人，来杭州读书后，定居下来。他目睹着钱塘区从一片荒芜到引进越来越多先进制造产业。

作为杭州的“产业大区”，钱塘区汽车产量占全市八成以上，生物医药产业营收比重占全市“半壁江山”。今年，钱塘区“国产宽体客机机身复合材料部件研制生产项目”预计将于年中建成。

刘绍勇指了指隔壁，“喏，就在这儿！”C929项目的机身，将由同样位于钱塘区前进智造园的浙江华瑞航空来生产制造。

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