只有乘客对轨道交通有信心

才能保证客流量 促使轨道和物业合二为一

何家华（香港铁路有限公司中国内地物业总经理）

香港运营轨道231公里，一共10条线，一天850万人次。

香港93个站点中，物业开发了47个站点，有住宅、酒店、公寓，当中13个项目长期持有商场。

对乘客来说，进入地铁站是起点，出地铁站不是终点，轨道交通无法到达每一个地方，必须有接驳交通，在设计时，交通枢纽除了地铁、轨道、巴士，还有出租车，从出了地铁到其他交通工具换乘的距离不能多过500米，用最短的距离达到换乘的效果。

香港站的交通枢纽，怎么处理跟地面交通，或者说人流的关系呢？

一条很重要的经验是，人流和车流分开。人流通过空中连廊，人从上面走，车从下面走，主干道不会产生拥堵，但是进出也比较方便。车站和上盖物业无缝对接，可以直接从商场到办公楼，也可以直接到住宅。

我们希望达到最终目的是什么？以轨道站点为核心，通过地面交通换乘，结合物业开发，来确保所有乘客出行的时间。只有把乘客的出行时间保障了，固定了，他对轨道交通有信心了，客流量才能达到非常大的效果，才能最终促使轨道和物业合二为一。

西湖景区要以慢行交通为主

再增强特色游览交通

宋峰（北京大学城市与环境学院副教授）

西湖景区的交通问题，从表象看跟城市一样，最大的感受是堵得特别厉害。

细究原因，西湖景区近60平方公里，管辖道路55条，总长70多公里，控制信号灯路口20个，范围不大，却容纳了三种类型交通，过境交通、景区内部交通、到发型交通。

工作日，景区以过境型交通为主，双休日和节假日以内部交通和到发型交通为主，交通呈现区域性、时段性和集中性特征。三种类型的交通在景区内混合存在，诉求各不相同，需要分析拥堵成因，分别提出相应策略。

目前，如何改善景区交通问题，有许多观点，如建设局部下穿隧道、坚持景区内慢行交通、增收交通拥堵费等。这些措施是否有效，还是应该回到交通运行和不同类型的诉求来评估和论证。

我认为西湖景区的交通规划，要遵循以下规则——

第一，实现景区和城区交通统一规划，实现两者最佳结合。

第二，交通组织与资源价值的统一组织。在这样高品质的特殊空间里，在一个能象征杭州的地域空间里，很显然要以慢行交通为主，再增强游览交通的特色。但现在问题是，特色的旅游交通、公共交通不够发达，私家车显然进入景区更为便利，已成为我们的一种依赖，不但增加了景区负担，很有可能也让我们达不到理想目标的追求。

第三，完善换乘系统。此前我们布局了很多旅游集散换乘中心，但因为系统性、体系性没有完全建成，数量和规模无法很好发挥效果。

还有一点，换乘中心在风景区外，建设和管理需要景区和城区的相互协调和优化，所以，如何真正实现绿色、一体、无缝的衔接，应该是我们重点考虑的问题。

长三角各城市之间有竞争

但更应该合作共享

郎益顺（上海市规划设计研究院交通分院副院长）

长三角是我国最发达区域，可能各个城市之间有竞争，但我更希望强调的是一种合作，一种共享，我们面向全球要有足够的体量。

比如上海，其实现在空间也是有限的，有了虹桥机场、浦东机场，空间也不太可能再有更多扩展。

这种情况下，杭州机场也好，南京机场也好，不单单是我们自身担当起国际开放的责任，同时还要担当起上海溢出的功能。

同样道理，我们很多的中小城市，在高铁时代到来以后，它的这种发展其实跟我们南京杭州这样的中心城市之间，是应该很多互动的，是双向的，应该说发展的机会是共同的。

• 上一页
• 1
• 2
• 全文阅读