面向亚太、欧洲、美非 建立全球空、海、陆运输廊道

思考大沿海、京沪杭、沪杭昆、沪杭广等大通道布局

构建面向长三角、杭州湾大湾区的区域交通

杭港地铁有限公司的站务员们听说会议消息，组团参会。

杭州市规划局局长张勤感谢与会专家和市民。

英国皇家工程院院士、伦敦帝国理工学院运输研究中心主任，Washington Yotto Ochieng（音译华盛顿·欧强）教授，已是第八次到杭州。

昨天，快报记者专访了这位世界交通领域有名的权威专家。

“我每次来都能在杭州听到很多先进的理念，杭州这种勇于面对交通困境并考虑解决它的态度非常难得。

“我们在英国发展的是一个以市民为中心的交通导向，最终目标是完全把私人拥有的轿车淘汰，希望通过使用慢行交通，比如走路或自行车，以及自动驾驶的汽车还有其他方式的公共交通来解决出行问题。”

欧强教授认为，英国的这种绿色可持续发展的交通规划导向也适合杭州。

“杭州现在发展非常快，从交通规划方面可以跟阿联酋的迪拜、北欧的一些城市相类比。

“我今天听下来，觉得杭州在绿色可持续发展方面的考量可能少了一点，建议要花点时间了解杭州人在这方面的需求是什么样的，再根据需求做回应性战略的考量。

“比如西湖景区的交通拥堵问题，可以把公共交通提升到一个层次，促使大家更多选择走路或使用公共交通工具，从而私家车的使用量就会下降。

“当然，这是一个很复杂的系统工程，涉及到中国的文化和观念。我在中国发现一个有趣现象，你拥有一辆私家车就是你社会地位的体现，从而很多人就会为了这个而去买车。

“我觉得要转变大家的观念，别把拥有私家车作为一种身份象征，要让大家认可绿色出行的理念。”

除了欧强教授，昨天的交通论坛，我们还邀请了来自北京、南京、上海、香港等地的交通专家。杭州的交通应该如何发展如何布局，来听听这些交通领域“超级大脑”的建议。

下一步杭州应谋划大都会区的

铁路、市域快线和城市干线一体化

杨涛（南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长）

杭州这一轮城市总规编制，关于构建门户枢纽城市，要从国际、国家、区域、城市多个层面、多个维度来思考。

国际层面上，面向亚太、欧洲、美非，建立全球的空中、海上和陆上的运输廊道。

国家层面，要思考大沿海、京沪杭、沪杭昆、沪杭广等大通道的布局。

区域层面，要面向长三角、大湾区的建设。

城市层面上，杭州要立足于城乡统筹、大都会区、天堂城市的建设，来思考城市布局和交通布局。

再从空中通道来说，应该和上海、南京、无锡、宁波等周边国际机场一起，共同打造长三角的国际空中枢纽群，来提升杭州萧山机场的国际地位、国际开放度、国际航线、航班、航权。

海上通道，要考虑共享宁波港、上海港、杭州港，共同成为十亿以上的海上海港群。

杭州现在的城市发展在快速推进中，从西湖时代迅速走向钱塘江时代，同时又从大江东转向大西部走廊，意味着大杭州时代真正到来。这种情况下，在市域范围里的多级两网体系，包括高快速路网体系、轨道网体系和相应的枢纽体系，应该在整个市域范围里统筹谋划，形成支撑大杭州空间形态的骨干网络。

下一步，我建议要进一步谋划大都会区的铁路、市域快线和城市干线一体化，这是我们这次城市总规交通编制工作的重点。最近谋划的中轴快线，联通萧山机场、市中心到大西部走廊，是非常好的案例。

也就是说，我们应该形成包括高铁、城际铁、普铁到城市内的市域快线、地铁、局域线、BRT线路等在内的多层次交通网络。

研究杭州西站的功能定位

一定要从城西如何直接对外联系来考虑

殷广涛（中国城市规划设计研究院交通研究分院总工）

杭州交通未来出路在哪？第一，依靠规划的创新；第二，依靠新技术发展；第三，依靠治理方式的发展。

比如杭州机场，机场是城市群的枢纽门户服务，咱们考虑机场规模建多少的时候，要考虑腹地是什么，不再是单一城市，而是城市群城市。你要连接的点不仅仅是中国版图，是全球功能节点怎么联系的问题。

很高兴看到目前杭州在研究机场衔接的时候，把机场和都市圈的轨道网合一在考虑。我赞同这样的方案，这是城市群的一个例子。

再比如，杭州研究杭州西站选址，不能仅仅研究其承担区域运输的功能，还要研究这个区域如何对外联系，并且需要直接联系，在这样更广泛更高的角度下，我们西站的功能定位才更准确。

只有乘客对轨道交通有信心

才能保证客流量 促使轨道和物业合二为一

何家华（香港铁路有限公司中国内地物业总经理）

香港运营轨道231公里，一共10条线，一天850万人次。

香港93个站点中，物业开发了47个站点，有住宅、酒店、公寓，当中13个项目长期持有商场。

对乘客来说，进入地铁站是起点，出地铁站不是终点，轨道交通无法到达每一个地方，必须有接驳交通，在设计时，交通枢纽除了地铁、轨道、巴士，还有出租车，从出了地铁到其他交通工具换乘的距离不能多过500米，用最短的距离达到换乘的效果。

香港站的交通枢纽，怎么处理跟地面交通，或者说人流的关系呢？

一条很重要的经验是，人流和车流分开。人流通过空中连廊，人从上面走，车从下面走，主干道不会产生拥堵，但是进出也比较方便。车站和上盖物业无缝对接，可以直接从商场到办公楼，也可以直接到住宅。

我们希望达到最终目的是什么？以轨道站点为核心，通过地面交通换乘，结合物业开发，来确保所有乘客出行的时间。只有把乘客的出行时间保障了，固定了，他对轨道交通有信心了，客流量才能达到非常大的效果，才能最终促使轨道和物业合二为一。

西湖景区要以慢行交通为主

再增强特色游览交通

宋峰（北京大学城市与环境学院副教授）

西湖景区的交通问题，从表象看跟城市一样，最大的感受是堵得特别厉害。

细究原因，西湖景区近60平方公里，管辖道路55条，总长70多公里，控制信号灯路口20个，范围不大，却容纳了三种类型交通，过境交通、景区内部交通、到发型交通。

工作日，景区以过境型交通为主，双休日和节假日以内部交通和到发型交通为主，交通呈现区域性、时段性和集中性特征。三种类型的交通在景区内混合存在，诉求各不相同，需要分析拥堵成因，分别提出相应策略。

目前，如何改善景区交通问题，有许多观点，如建设局部下穿隧道、坚持景区内慢行交通、增收交通拥堵费等。这些措施是否有效，还是应该回到交通运行和不同类型的诉求来评估和论证。

我认为西湖景区的交通规划，要遵循以下规则——

第一，实现景区和城区交通统一规划，实现两者最佳结合。

第二，交通组织与资源价值的统一组织。在这样高品质的特殊空间里，在一个能象征杭州的地域空间里，很显然要以慢行交通为主，再增强游览交通的特色。但现在问题是，特色的旅游交通、公共交通不够发达，私家车显然进入景区更为便利，已成为我们的一种依赖，不但增加了景区负担，很有可能也让我们达不到理想目标的追求。

第三，完善换乘系统。此前我们布局了很多旅游集散换乘中心，但因为系统性、体系性没有完全建成，数量和规模无法很好发挥效果。

还有一点，换乘中心在风景区外，建设和管理需要景区和城区的相互协调和优化，所以，如何真正实现绿色、一体、无缝的衔接，应该是我们重点考虑的问题。

长三角各城市之间有竞争

但更应该合作共享

郎益顺（上海市规划设计研究院交通分院副院长）

长三角是我国最发达区域，可能各个城市之间有竞争，但我更希望强调的是一种合作，一种共享，我们面向全球要有足够的体量。

比如上海，其实现在空间也是有限的，有了虹桥机场、浦东机场，空间也不太可能再有更多扩展。

这种情况下，杭州机场也好，南京机场也好，不单单是我们自身担当起国际开放的责任，同时还要担当起上海溢出的功能。

同样道理，我们很多的中小城市，在高铁时代到来以后，它的这种发展其实跟我们南京杭州这样的中心城市之间，是应该很多互动的，是双向的，应该说发展的机会是共同的。