浙江日报（记者 张帆 金梁 王凯艺）城市道路之堵，对于城市的管理者和出行者来说，是一道很难破解的命题。

7月初，本报刊发调查报道《城市治堵，你能做什么》，关注到杭城街头私家车载人率不到三成的现象，报道引起了各界人士的讨论。作为我省治堵的关键城市，杭州、宁波等城市又是如何通过创新的方式方法改善、破解私家车载人率低等问题的？

近日，本报记者再次采访了多个职能部门以及相关领域专家，寻求破解治堵难题的各种方法。

谁的路权

最应该保障

治堵应该更多顾及些行人及自行车出行群体路权

这段时间，杭州的中河路环城北路口上的中河立交桥一直处于部分封闭状态。这座上世纪90年代杭州最大的立交桥，20多年后唯一没有落伍的就是它的自行车道和人行道系统，从来没有拥堵过。而中河立交此前虽几经改造，却依然是杭州的一个堵点。这次部分封闭改造，封闭的恰恰是不堵的人行道和自行车道。路过的行人纷纷议论说，这次人行道和自行车道又要给汽车让路了。

不仅是这次改造。这些年来，每逢道路改造，人们更多地看到的是汽车行车道在增加，自行车道、人行道则被挤到一边，甚至被挤成不足1米宽的“羊肠小道”。大量的人行道、自行车道上被划上了停车位，人们只能在车丛中腾挪穿插。

对于这个现象，交通管理部门直言不讳。省治堵办一位不愿透露姓名的负责人表示，通过对众多大城市交通车流的分析，不难发现一个共同点：通过小汽车出行比例只有20%至30%左右，却占用了70%到80%的道路资源，七八成选择公共交通和电动车、自行车、步行出行的人群，却缺乏足够的路权保障，资源分配不均。

这是眼下城市交通中典型的“二八倒挂”。为什么会出现这种现象？因为在现实中，少数的开车一族掌握着更多的经济和社会资源，掌握着相当分量的话语权，而非机动车出行人群的话语权相对较弱。因此，我们经常听到很多的“开车难”“停车难”，较少听到“坐车难”和“行路难”。

同时，各地在城市交通建设中，也往往把主要精力放在比较擅长的项目建设上，力图通过提供道路和停车等方面资源，加大供给，解决小汽车出行需求，解决小汽车的拥堵问题。

缓解城市拥堵，其实就是路权重新分配的过程。在采访治堵的过程中，不少交通领域的业内人士提出，治理拥堵还应该更多顾及些行人及自行车出行群体路权。

近年来，省内也有一些城市加大了这方面的重视力度。在上一轮5年治堵期间，宁波侧重的是对交通基础设施的改造。新增公交专用道，在新建和改建道路中合理设置非机动车道，修建人行慢行系统，并打通非机动车道及慢行系统的“断点”以更具连贯性，方便自行车和路人。

怎样减少私家车出行

参考公交专用道，通过“HOV车道”鼓励私家车多载人

私家车出行问题，始终是城市治堵避不开的话题。

近些年，随着私家车的保有量逐年上涨，城市路面交通拥堵的问题日渐严重。短短十几年，我们就从自行车时代迈入汽车时代，以致于在很多方面尚未来得及做好充分准备。其中，大量空载上路的私家车占据了绝大多数的公共交通资源，就是一个突出的现象。

如何来管控这些私家车？“我们曾经考虑过，采取一些不是特别温柔的办法。”绍兴市公安局交警支队的一位胡姓交警对记者说，很多人富裕了就开始买车，并无节制地使用汽车，治堵就用从汽车使用成本下手，国外经验中的交通拥堵费或提高停车费等方式，其实都是去抑制住公众对汽车的使用欲望，从而来降低交通密度。“当然，这些办法争议很大，一旦出台估计会被很多人骂。”对方说。

果然，有专家对这种方式并不认同。“经济学基本定律，在资源稀缺的情况下，经济手段和价格杠杆很难起作用。停车是刚性需求，停车位严重不足的情况下，如果想靠提高停车收费来抑制机动车出行，非但目的达不到，反而变成硬涨价。”长期从事城市管理、城市交通管理研究的浙江工业大学教授吴伟强认为，提高停车费与加收交通拥堵费来限制私家车出行，这条路径行不通。

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