2013年2月21日下午，省人民大会堂，杭州市政协十届二次会议举行第二次全体会议。与会的市政协委员们，正逐一对三个全会建议案（草案）进行举手表决。

随着会议主持人市政协主席叶明的一声声庄重宣布：“通过”，至此，市政协今年新设立的三个全会建议案“尘埃落定”，“新鲜出炉”。建议案将以政协杭州市委员会的名义提交市委、市政府，市政协也将通过调研、视察等方式进行督办。

三个建议案之中的“关于实施日常出行公交分担率倍增计划的建议”，是民进杭州市委会提交的集体提案。

杭州主城区交通，陷入“当斯定律”怪圈

交通基础设施越是增加，私人轿车越是超速发展

道路建设拓展到哪里，汽车就拥堵到哪里

管理者越是下大力气求解，“拥堵方程式”越是无解

让我们来看一组调研数据。

小汽车爆炸性增长。来自市公安局的数据，杭州主城区2006年末机动车保有量33.7万辆，2012年10月达到93.1万辆，年均增长近20%。2011年杭州市机动车千人拥有136辆，是上海的3倍，广州的1.5倍，香港的2倍，新加坡的12倍，而公交在出行中的分担率只有20%左右，大大低于上述城市，不足香港的四分之一。

道路面积增速远逊小汽车。主城区的道路面积由2006年的3835万平方米，增加到2011年的4385万平方米，年均增长2.0%。同期人均道路面积却由15.39平方米，减少到13.95平方米。近六年杭城机动车数量增速是道路的10倍，人均道路面积却下降9.4%。

公共交通效果不佳。杭州交通调查报告显示，主城区2005年公交车平均时速14.9公里，高峰时段12.8公里，出行中公交分担率为 21.4 %，低于2000年的22.2%，人均出行时间49.7分钟。最近五年，杭州虽然每年投入10多亿元实施“公交优先”战略，并通过建设公交专用车道、开通快速公交线、优化线路网络、加快车辆更新、建成运行全球最大的公共自行车系统等举措，缓解日益凸显的“行路停车难”问题，但遗憾的是，所有努力的正效应都被汽车大幅增加后的副作用所抵消。2010年的杭州交通调查报告显示，主城区公交平均时速下降到12.5公里，高峰时段下降到 9.9公里，人均出行时间上升到51.4分钟，出行中公交分担率进一步下降到20.9%。

由于交通拥堵日益严重，导致“路怒族”增加、出行危险增大、环境污染加重、停车矛盾激化等一系列社会问题，制约了最幸福城市的健康良性发展，成为市民和游客意见最集中的焦点。

首尔、香港、伦敦、上海实施公交优先战略的成功经验

为杭州实施公交分担率倍增计划建议案提出提供有益借鉴

怎么办？再来看一组国际国内城市的典型案例，可以让我们有所启迪。

韩国首尔。首尔由于人口和机动车保有量的持续增长，同样面临城市道路交通拥堵日益严重，社会经济发展受到制约的问题。2004年起，首尔市政府将优先发展公共交通系统作为战略方向，把公交出行率从59.5%提高到70%作为核心目标，通过一系列革命性的措施，落实公交优先战略。具体措施包括：建立全新的公交管理体系；建设快速公交系统；创立新型的公交收费系统；提高运营系统的技术含量；调整公交线路和建立换乘枢纽；实施可持续发展的城市交通战略。实施以后，公交(地铁)的乘客都有所增加，公交专用道内的公交车平均速度提高33%，毗邻车道上的机动车运行速度也有所提高。

中国香港。香港城区地域狭窄，改善道路状况的空间很小，采取的思路是：在不可能大规模改善道路，也不可能限制人们出行的情况下，着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，并对私人汽车进行一定程度的限制。地铁是香港市民出行的主要交通工具。香港政府在2008—2016年间，还将建设6条新的线路，使超过60%的市民受益。香港的公共小巴不是大型巴士的补充，而是另一个层次的公共交通服务网，线路多，覆盖广。绿色小巴多作接驳地铁之用，通往地铁不到的地方。红色小巴没有固定线路、班次和收费，采用类似出租车的管理办法。同时，还重视高科技手段的利用，实现公共交通的智能化管理，“八达通”卡就是一个很好的例子。

英国伦敦。伦敦在一百多年前就把发展城市立体交通作为一项战略性措施，已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体的方便快捷的交通网络。伦敦交通的70%依靠地铁，每小时发出的列车达90班次。地面公共交通也不断发展，整个城市有数百路公共汽车。为了鼓励人们乘坐公共交通工具，伦敦还在主要道路上开辟供公共汽车行驶的专用车道，在有些地铁站附近修建免费或收费低廉的停车场。