浙江西子联合控股董事长王水福时常把一句话挂在嘴边——“高端路上很辛苦，高端路上不拥堵。”

近日一则消息，成为这句话的最新印证：西子联合旗下企业西子航空中标C919大型客机中机身（含中央翼）装配和零件制造工作包，成为继中航西飞、上飞公司后第三家供应商，也是唯一的民企。

梦想照进现实。这一步，西子航空走了整整15年。

从生产舱门到生产中机身，标志着企业创新能力、制造能力迈上了新高度。中标该项目是企业践行长期主义结下的硕果，也意味着新一轮攻坚克难的开始。

15年，每一步都如履薄冰

成为“唯一”，15年前也上演过。2009年，西子从400多家企业中脱颖而出，成为C919大型客机9家机体结构件一级供应商中唯一一家民营企业。

航空产业被誉为“工业之花”，对整个制造体系的管理要求非常苛刻。C919大型客机，更是中国制造、中国创新的标杆。一家民营企业，为何要挑战这件事？

在王水福看来，企业一旦拥有航空制造的能力和质量管理技术，就相当于迈过了工业制造的最高门槛，“这是一条走向高端的路。”

另一个问题是，它能做好吗？在过往10多年发展历程中，王水福和西子航空受到过无数次类似的质疑。

在王水福看来，做好航空无非八个字：质量稳定、交付及时。然而，要做到这八个字，绝非易事。

走进位于钱塘区的西子航空钣金车间，可以看到工人拿着角尺和榔头，反反复复地敲打、测量着铝合金材质的角材，然后在纸张上记录……

“确保‘万无一失’还不够，要做到‘万万无一失’。从原材料到产品，整个生产过程的要求极其严苛。”西子航空总经理田平风介绍，航空零部件对“合格”的定义，在于每一个生产细节都可控。质量对航空来说没有好与坏的说法，是生与死的区别。

企业的墙上，挂着344项特种工艺资质认证的牌子，这是由欧洲空客、美国波音、中国商飞等航空巨头供应商颁发的。

“获得认证只能证明你有这个能力，还要保障执行到位。”田平风说，企业几乎每个月都要接受客户或资质认证机构的审核，审核要求近乎苛刻，提问甚至细到如何让一把游标卡尺确保始终精准。

航空制造，难就难在对整个系统的管理要求极高。过去15年，西子航空在质量面前，每一步都如履薄冰。也正是这样的基础，让西子航空面对C919大型客机中机身（含中央翼）工作包机遇时，拥有再次向高端发起挑战的勇气和实力。

只高兴了三秒钟，就满脑子具体工作

发布中标消息当天，王水福正在飞往英国的航班上，他和团队即将参加范堡罗国际航空航天展。

飞机落地，消息传来：中标了。

田平风回忆，自己是用颤抖的手打开微信查看了消息，只高兴了三秒钟，就满脑子具体工作，“我们把消息告诉了王董，他听完后很平静，也没说什么，然后我们就出发去航展了。”

事实上，王水福内心是非常激动的，只是情绪很快被压力代替。“我们如何能够把它做好？这是一个责任重大、使命光荣的项目。”王水福眼里，这个项目有圆梦的意味。

中机身（含中央翼）是整个飞机结构中技术最复杂、制造和装配难度最大的部件之一，有8000多个零件和超12万个标准件。

“按客户的规范把这些零件和标准件完整、无误地装配出来，需要一个复杂的系统。”田平风说，此外，该项目尤其考验数字化、智能化能力。

整个部件有12万个标准件，这意味着要打12万个孔。飞机在未来长达30年的服役过程中要飞行8万个小时，对疲劳强度有着巨大的挑战。因此，每个孔的精度、位置要严格符合标准。不管从质量还是效率来看，这都需要依赖数字化技术。

根据C919大型客机的生产需求，西子航空计划投资超10亿元建设生产线。数字化，会是其中一大亮点。“这一定是面向未来的生产线。”西子航空总工程师傅云频繁地跑国外，考察、学习航空制造企业的先进经验。这位与C919大型客机结下不解之缘的工科生干劲十足，电脑上全是生产线设计的相关图纸和资料。

“数字化一定是制造业的未来，是企业必须走的路。”王水福认为，现在也是西子航空拥抱数字化的新起点。

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