自“互联网思维”渗透到出租车领域后，这个以往铁板一块的领域出现了裂变。先是打车软件，让出租车司机和乘客地更顺利地“找”到了彼此。去年此时的打车补贴大战，不少出租车司机至今仍津津乐道。

    长久以来，出租车行业都是特许经营模式。出租车的数量由管理部门决定。然而，在这个体制中，出租车司机和乘客都没有成为最大的受益者。“专车”服务的出现，“吹皱一池春水”，直接触动了出租车行业的现有利益格局。作为急速发展的新事物，“专车”服务确实也存在问题。从本报记者的亲历中不难发现，隐患其实不少。

    “专车”的积极意义和存在的问题，管理部门并非没有看到。对“专车”这个新生事物，管理部门的态度相当谨慎。当前，力求在现行法律法规的框架下进行管理，与此同时，谋求国家层面制定行业管理规定。而各种安全风险，更多需要靠各平台公司自行把控。

    交通部曾有一句“定论”：私家车不能做“专车”。但实际情况却是，很多在路上开行的“专车”就是私家车。是一禁了之还是有序引导？这考验管理者的智慧。而专车的管理规范如果不与出租车改革配套实行，“打车难”的现状就很难改变。

    “专车”前方的，究竟是红灯还是绿灯呢？

    已查处非法运营的“专车”14例，监管难度不小

    对于“专车”所引发打车市场的乱象，运管局方面表示早已在关注，并在去年已经做了不少努力。“在法律法规还没有明确之前，我们也有权利保障道路安全。”

    何广云说，关于“专车”，他们在去年做了很多调研和约谈平台方的工作。“去年和快的、滴滴、Uber、易到、神州5家做专车的平台，一共约谈了12次，有上门去谈的，也有约过来谈的，尤其在保险等风险提示方面，对企业提出了很多要求。”

    前不久滴滴快出台的首个互联网专车服务标准（详见今日早报3月18日A14版），多少和运管部门不停地与他们约谈有关系。

    对于这个互联网专车服务标准，何广云认为还有很多方面的不足，比如“专车”的定性问题，什么类型的车辆允许成为“专车”，没有一个界定。

    “‘专车’行业，从空白到企业出台服务标准，这是一种进步，然后，逐渐从企业标准变成行业标准，我也更期待相关法规能尽快出台。”

    那么，乘客在乘坐“专车”时，遇到疑似私家车，是否也能一起监督一下，通过用户自发行为从而推动“专车”市场的自律？

    记者采访了杭州市机动车服务管理局租赁处处长黄文伟。他告诉记者，一些私家车主从事“专车”服务过程，自称挂靠租赁公司，其实未必合法。“被挂靠的租赁公司要具备汽车租赁经营备案资格，从事‘专车’服务的车辆也要去车管部门进行备案。”