浙江省城乡规划设计研究院教授级高工朱小康：

是否取消双限

取决于高峰机动车出行总量和路网的容量及结构性级配的匹配度

据2021年的数据显示，杭州常住人口1220.4万，机动车保有量达近380万辆，也就说机动车拥有量为311辆/千人，该指标还是比较高的，超过北上广深成渝。

再来看看，目前杭州路网在总量上、密度上是否能满足这么多的车辆通行呢？

据公开报道显示，杭州如今的快速路通车总里程达近480公里，绕城范围内的四纵五横的快速路框架成型。2021年，杭州建成区组团内路网密度为8.19公里/平方公里，是国内路网密度相对较高的城市之一，道路主干道的密度超过了国家标准。杭州如今的路网结构，是在历史很长一段时间以来形成的，杭州路网结构基本是合理的。

随着杭州都市区的发展，城市空间快速向外拓展，以前居民的活动圈层在市中心15公里半径的范围内，而近几年都市区已向15-30公里半径圈层发展。在城市的发展过程中，受城市用地、铁路、河流、湖泊、山体等影响，城市路网的局部不合理虽然不可避免，但目前杭州路网的结构性问题还应持续完善解决，比如主干道密度比较高，但支路网的密度不够；在老城区背街小巷改造过程中，因为老城区小区停车难，设闸封闭支路用于周边小区停车，减少了城市支路密度，阻断了城市慢行交通，没有真正地发挥支路应有的作用。

与此同时，随着城市规模不断扩大，城市居民职住平衡问题突出。城市居民的职住相对平衡，是城市交通有序运行的关键。居民居住地和工作地较近时，交通拥堵会减少。比如城西科创大走廊，根据手机信令显示，区内区外高峰日通勤人次约有60万人次进出，机动车通勤约30万进出。前几年职住分离问题严重，近两年有所改善。

另外，机动车增加的同时，常规公交、轨道交通等也要发展平衡。目前，杭州轨道交通的运营的总里程达516公里，这个数字居全国第六位，还是比较高的，但是轨道交通全网总客流量相对较低。

在轨道交通快速发展的过程中，机动车、常规公共交通如何与之协调，是需要持续、动态关注的问题。这不仅是交通结构是否合理的问题，也是政府财政能否可持续的问题。

我个人的观察来看，早高峰坐公交的人并不多。像这样的情况下，常规公交怎么应对和改变？

城市居民出行是多方式的，杭州现在每天约有2000万人次需要出行，平均每个人出行时间单程在30分钟左右，平均出行距离8公里左右。因此需要轨道交通、常规公共交通、个体机动车、慢行等多种交通方式来分担。

有数据显示，目前全方式出行比例中公交分担率在18%—23%（区域不同），而小汽车的出行的比例高达27%，如果是机动化出行方式比例，小汽车出行比例55%。

对于杭州这类特大城市，由于人口总量大且密度高、土地开发强度高，同时能源、环境容量、空间资源受限，小汽车在全方式的出行中较为合理的占比应低于20%。

杭州是否要限行限牌，取决于高峰机动车出行总量和路网的容量及结构性级配的匹配度。

我建议可以通过现有的技术手段，检测早晚高峰杭州在途的车辆，可以基于居民或管理者对拥堵的容忍程度，以及拥堵的空间分布情况，确定一个合理的在途车辆总数阈值，作为决策参数。

取消限行等，还应充分考虑20%出行者受限和局部拥堵的平衡关系。

最后建议杭州解决交通拥堵，今后可以在织密支路网上动动脑筋。

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