有这么一条路，挨着钱塘江，可以从下沙一路经过钱江新城直到转塘，边开边能欣赏沿途风景，这就是正在建设中的沿江大道。

沿江大道经过运河和钱塘江交汇处，目前，这条大道上的关键一环——沟通运河的运河隧道盾构机主机已经整体出洞，标志着运河隧道工程盾构隧道全线贯通，运河隧道工程主体结构完工，明年3月即将通车。

在运河底下打洞550米

沿着之江东路向东北一直走，过了钱江新城，再往前就是京杭大运河和钱塘江的

运河隧道就是要打通这条断头路，它西接钱江新城一期的江东路、钱潮路，东接新城二期的沿江公路、东运河路，是城市次干道，双向四车道，行车速度50公里/小时，隧道全长1358米，和庆春路过江隧道一样，采用盾构机掘进的方式穿越京杭大运河。

它的盾构段约550米，南北两条线，都是从运河东侧始发，在运河底下打洞，到运河西侧，通过接线道路，在天元大厦附近出地面。

严格控制地面沉降

运河隧道距离钱塘江仅仅18米，地下水丰富，基坑开挖深度为24米，基坑底部受高承压水影响。施工过程中还要四次穿越运河防洪大堤，两次穿越三堡排涝箱涵，还要下穿天元大厦的亲水平台，都需要严格控制地面沉降。

据了解，施工方是中铁隧道股份有限公司，建设庆春路过江隧道的原班人马，他们曾采用盾构施工工法数次穿越长江、黄河、钱塘江、珠江、湘江等国内主要水系，为了保证高压水条件下的超大、超宽、超深基坑施工安全，施工方通过“顺挖逆作”工法和“岛式”开挖法，以保证了高水压条件下的基坑施工安全。

盾构穿越京杭大运河以及三堡排涝箱涵是施工过程中的重大风险，特别是穿越三堡排涝箱涵，箱涵地下连续墙底部距盾构隧道顶仅1.5 米，属于超薄覆土。如果盾构掘进过程中控制不好，将严重扰动箱涵与盾构间的土体，从而导致箱涵产生过大沉降，危及安全。施工人员通过合理调整盾构掘进参数，严格控制地面沉降量，到盾构机整体通过排涝箱涵，箱涵最大沉降量为11 毫米，满足箱涵允许沉降最大值20毫米的要求。而在进行天元大厦亲水平台桩基托换时，最大沉降值仅为3.7毫米，远小于专家设定限值。

今后去九堡下沙要快多了

按照工程计划，在盾构隧道全线贯通后，还将进行装修和调试，争取在明年3月底前通车。

今后如果要去九堡下沙，走沿江大道——运河隧道会快多了。运河隧道到下沙距离在12.2公里左右，比起走杭海路，要快近20分钟。