究竟堵到什么程度了？为什么会这么堵？

破堵之道，杭州可借鉴多城市样本，暂不学北京

杭城治堵可以借鉴多城市样本

已经没有“平峰”的中河高架。 本报记者 林云龙 摄

杭州有600多万人，机动车保有量180万辆，每月有1万多辆车子上路；地铁仍在建，快速路网未成形；而每年还有30万人在驾校苦学，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。

德国人卡尔·本茨可能不会想到，在他发明汽车仅仅一百多年后，人们便开始承受汽车时代所带来的“痛苦”。

近日，北京连续爆发大拥堵，急得北京市政府赶紧出台了《北京市小客车数量调控暂行规定实施细则》，规定北京市明年小客车上牌量指标为24万个，并且每个月两万指标由摇号产生。

尽管没有像外界预测的那样开征“拥堵费”，但北京出台的细则仍在全国掀起了不小的波澜，因为“拥堵”已是世界性难题，中国所有大城市无一幸免。

一则则数据告诉我们，杭州作为省会城市和世界著名的旅游城市，已饱受拥堵之苦，“治堵”难题也亟待破解。

2004年底，杭州全市私人汽车拥有量仅为23.3万辆，到了去年年底，全市机动车保有量上升到157.89万辆，按600多万杭州人计算，不到4个人就有1辆车。

数字稍加对比，便以让人读之颇觉震动：截至今年11月底，杭州机动车保有量已达180多万辆，但每月仍有1万多辆车子上路，每年的私家车增量比2004年以前全市私人汽车拥有量总和还要多。

此外，在这个城市的无数驾校里，每年仍有近30万人正在拼命练习上坡起步、定点停车，他们中的大多数一旦考出驾照，下一步便是买车。

问题仍不止于此。随着我省高速道路的快速发展，省内各地乃至长三角地区到杭州的时间成本越来越低。杭州自古便有“人间天堂”的美誉，每逢周末和节假日，大量外地车辆蜂拥而至，主城区不堪重负。

反观杭州交通建设，脚步却并不算快。今天的北京、上海等国内主要大城市已遍地地铁站，而在杭州，地铁1号线仍在修建当中；“快速路网”作为提高道路通行率最高的路网，杭州市政府早在上个世纪90年代便开始规划，但终因征地、拆迁、建设周期等问题，迟滞阻隔，“快速路”至今仍快不起来。

供需的严重不平衡，使得杭州道路交通早已喘不过气来。以中河高架为例，交警部门测算，目前，高架上每小时的车流量已接近5000辆，平均时速不超过20公里，一旦堵车两个小时，整个高架将成为露天停车场。

但凡高科技，皆为双刃剑。当我们一旦手握方向盘，感受过风驰电掣的同时，就再也不肯安步当车了。然而城市道路毕竟是稀缺品，随着人口越来越密集、汽车保有量越来越大，有专家预测，杭州目前的交通状况，如果再不控制，必然有一天会出现北京那样的全城大拥堵。上周的圣诞节平安夜，不少路段寸步难行，便是明证。

不过“治堵”是世界性的难题，即便是发达国家，也鲜有城市能够破解这个“方程式”。多年来，杭州交通部门的专家和民间爱好者都提出了不少观点和建议，有人主张学习北京，控制机动车上牌，有人主张加快城市公交建设，也有人主张加大宣传，鼓励市民低碳出行；杭州市政府也一直在采取措施，缓解拥堵问题，为此还专门成立了“两难”办公室。不过，这道方程式，一直没有破解。

如今，有着“堵城”之称的北京已经开始大刀阔斧“治堵”之时，我们也总希望杭州市政府能做些什么。

杭州市政府副秘书长陆瑞芬昨天表示，杭州暂不会采取北京的措施来“治堵”，但目前“两难办”已经要求各个部门上报2011年相关建议和对策，并上交市政府讨论。

陆瑞芬说，缓解交通“两难”问题，杭州一直坚持规划、建设、管理、素质“四管齐下”的方针，按照既定政策进行执行。

当然，光靠政府出台政策是不够的，我们也呼吁所有杭州市民都出一分力，尤其是私家车主们，尽量多坐公交少开车，低碳出行，与人方便，自己方便。

制图 黄昕

“堵”到什么程度？

交警小陆：中河高架已到极限

的哥老高：我想去临平开出租 车管所老王：3个杭州人就有一辆车

中河高架目前的车流量比最初设计流量高出了一倍，没有了高峰和平峰，从早上6点钟到晚上6点，中河高架12个小时“常态拥堵”，已经达到了极限；早晚高峰，马路上看不到亮着空车灯的出租车，不是因为生意好，而是都堵在了路上，不少司机赔了本，产生了逃离主城区，到周边小城镇开出租的念头；马路上的私家车越来越多，而且仍在以每月新上牌超过1万辆的速度在激增……

说起杭城的拥堵现状，许多杭州人已经习以为常了。有人甚至调侃说：“在杭州，堵车已经不是新闻了，不堵车才是大新闻！”

那么，杭城目前到底已经“堵”到了啥程度？先来看看“中河高架”、“出租车开车难”、“机动车上牌量”这三个“拥堵样本”。

讲述人：交警小陆

车流量已高出设计流量一倍

中河高架已经达到极限

中河高架的拥堵情况已经存在了好多年了，但五六年前，高架上虽然车多，但好歹也有高峰和平峰的区别。早晚高峰车也会排长队，但还是能动的，平峰情况还要好点。

但从前两年开始，高架上的行车情况就有些糟糕了。去年，一般情况下，南向北车队会排到涌金立交，最多不会到钱江四桥。北向南车队会排到德胜立交，但不会超过大关入口，起码中午还有一两个小时是平峰的，基本不会拥堵。

不过从今年开始，早晚高峰时，高架上的南往北车队已经排到了钱江四桥，排到江南也很正常。北往南车队则排到了上石立交这里，有时甚至排到了登云路。

而这样的拥堵状况已经从早高峰一直延续到了晚高峰过后，这段时间内，都不会出现平峰。

中河高架单向一个车道，汽车的通行能力是1600-1800辆左右，2个车道的通行能力加起来理论值也就3600辆左右。而目前，中河高架的2个车道上，实际行驶的车辆已经超过3500辆。在中河高架的个别节点，已经远远超过了中河高架的承受极限。

据初步测算，现在中河高架每小时的平均车流量已经接近5000辆，而最初设计的车流辆只有2200辆，保守估计高出了一倍，再这样下去，中河高架就要变成名副其实的“停车场”了。

造成高架日益拥堵的原因，可能是钱塘江两岸以及城北余杭方向的楼盘入住率不断上升，而入住的居民大多数都在市中心上班，汽车已经成了他们生活的“必需品”，而在他们眼中，中河高架是通往主城区最“快”、也是唯一的一条通道，所以出现了高架上天天车满为患的现状。

另外，随着杭州周边高速路网的不断完善，大量外地车辆也纷纷涌入杭州。特别是双休日，进杭的外地车几乎占了整个杭城车流量的五分之一，而中河高架是这些外地车进杭的主要通道，这也在很大程度上加剧了高架的拥堵程度。

讲述人：的哥高永涛

开10个钟头车，路上要堵5小时

无奈的哥想“逃”到临平开出租

我在杭州开晚班出租已经4个年头了。当初选择开晚班，是因为相对于白天的拥堵，晚上路上要相对空点，可现在，晚上开车也越来越堵了。

12月24日平安夜那天。傍晚5点左右，我在半山接了一脚生意，一名男客人上车后，说要先到三塘接两个朋友，然后再赶到黄龙饭店吃饭。

没想到，到了文晖路后，就开始堵车，一直堵到了教工路。从半山开到黄龙饭店，竟然花了两个多钟头。

虽然这脚生意做了80元，但我还是亏本了。如果不堵的话，我一个小时就能做到80元。

现在我对开出租车已经有了恐惧症，早上一出门就堵在路上，要一直堵到晚上。前几年，一脚生意最多堵上三四分钟，现在至少堵上10多分钟。一天开10个钟头，路上至少要堵5个小时，每天最多赚100多元，有时连“份钱”都不够。

前几天，我还碰到一个开320公交车的司机。他说，现在许多公交车司机都不喜欢在市区开车，太堵！一些郊区的线路反到成了香饽饽。 320是从火车东站到下沙的，因为不开进闹市区内，所以一路上开得还比较通气，但要想开这些冷门线路，还得开“后门”。

一个在临平开出租车的朋友前几天告诉我，虽然临平起步价比杭州市区低，但那里不堵车，来钱快，算算账，要比在市区开车赚得多，而且车也开得轻松。

我打算过完年就到临平去实地考察一下，如果是真的，就打算去临平开出租车了。

讲述人：杭州车管所老王

私家车越来越多

上牌每月超过一万辆

现在车管所上牌窗口前，几乎每天都是人头攒动。工作人员的工作量每年都有明显增加，有时候一天下来，都没有一点休息时间。

如今，买得起私家车的人越来越多，只要条件允许，都会有买车的念头。有些富裕家庭甚至一户就有两三辆车。马路上的私家车越来越多，而且还在不断地增加，而城市的道路资源是极其有限的，你说这路上能不堵吗？

2004年末，杭州市私家车保有量是23.3万辆，比2003年增长了43.9%。

三年后，到了2008年，杭州登记在册的汽车总量已经超过了140万辆，平均不到6人就拥有1辆汽车。在当时，这个比率在全国36个大中型城市中已经排名第一。

到2009年底，杭州市机动车保有量上升到了157.89万辆，按600多万杭州人计算，不到4个人就有1辆车。

而到今年11月底，杭州市的机动车保有量已经达到180多万辆，差不多3个人就有1辆车了。其中老城区也超过了68万辆，平均每个月上牌量超过一万辆。

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现在，杭州已经成了名副其实的“堵城”，那么究竟是哪些原因造成了现在杭城道路的不堪重负？采取哪些行之有效的方法，才能“治堵”？

昨天，记者专门就此请教了杭州市综合交通研究中心的专家和一些民间“治堵”高人。

［拥堵原因］

原因一：2008年后，道路增长有限，机动车数量激增

杭州市综合交通研究中心副总工程师罗斌说，交通拥堵最大的症结是近年来机动车数量的激增，这是造成杭城“拥堵”的最主要根源。

目前，杭州主城区，每个月机动车增长量已超过1万辆。私家车越来越多，老百姓越来越依赖私家车出行，私家车使用强度越来越大，频率也越来越高。

“与此相对应的，道路交通增长却很小。”罗斌说。

他回忆，2007年，杭州道路交通还有点小范围的增长，但2008年以后，就不是很明显了，主要在做些完善工作。

拥堵问题，说到底还是供需矛盾问题。机动车数量高速增长，原有的道路无法满足其发展，随着人均GDP达到一定程度以后，这种供需矛盾会越来越严峻。

目前，杭城交通基本已达到饱和，甚至有的主干道已经在超负荷运转。罗斌打了比方：交通就好比一件小孩的衣服，车子增长量就好比孩子，孩子越长越大，已经变成大人了，但这件衣服还是那么小，穿起来肯定不合适。

原因二：市区人口已280万，路网规划仍停留在180万

原来杭城路网的总体规划控制在180万人口，而且还包括快速路。

现在，杭州市区人口已发展到280万左右。可支撑城市出行的承载力，依旧还停留在180万。

继续支撑城市道路的基础设施建设滞后，或者没有按规划实现，也是造成城市越来越拥堵的重要原因。

此外，还有土地利用是否科学等问题。现在围绕武林核心区范围内，北到文晖路，南到河坊街，西到西湖，东到环城东路，在这个范围内，我们的省级机关、市级机关、大型医院、旅游服务设施、交通枢纽等大型公建都集中在此。大量车子，包括很大一部分公务车汇聚在此，造成了局部区域的急剧拥堵，同时还辐射到了周边区域。

原因三：“断头路”、“准快速路”，快速路网至今未成形

对杭州交通颇有研究的网友姜峰说，10年时光飞逝，转眼间已经到了2010年岁末，汽车时代的杭州交通已经越来越不堪重负，然而杭州人离“井”字型快速路网的计划实现依然遥远了。

因为原先计划中的“快速路”，有些已经变成了“断头路”，如德胜高架西段；有些变成了“准快速路”，如留石快速路；还有秋石快速路，只建了一期，二期还是未知数。

他认为，杭州快速路网在城市道路交通组织中的作用是不可替代的。 首先，德胜高架西段刚开始建设，秋石高架南段还未建设，留石快速西段迟迟未完工，整个“井”字型快速路网到现在还无法成系统地发挥作用。

另外，由于建设时序等原因，秋石高架南段未建设，机场路下匝道由分流功能升级为主通道功能，不能满足现实需求，该路口产生拥堵是可以预见的。

罗斌说，目前，杭州的“三纵五横”道路工程只完成了30%左右，预计5年内才能真正形成体系，因此杭城的拥堵现状在短时间内很难有效转变。

［“治堵”招数］

招数一：实现公交优先

罗斌认为，像杭州这样的城市，要像东京、巴黎等城市学习。这些城市，大都倡导公交优先。

马路上，如果你开车从A点赶到B点，开车找不到停车场，开车还有很大的成本……这样的话，老百姓就会选择多坐公交出行。

浙江省交通科学研究所副工程师许云飞说，杭州已经在大力发展城市公交，公交建设优先并基本覆盖了整个城市。公交要保证其便宜快捷，具有比较大的竞争力。

针对杭州的快速公交姜峰建议，公交线路尽可能走直线，与市民的出行需求相吻合，根据道路条件设计线路为“公交快速”创造条件。

主城区的密集线路，要实现快速公交和普通公交的同台免费换乘，让快速公交能发挥出系统性的作用，而不仅仅是单条线的作用，并使得城市主干道路有限的资源发挥出最大的效能，避免公交车排队进站的现象出现。

摩肩接踵的机动车。

招数二：限制私家车

拥堵之下，不少人提出，控制私家车上牌，限制杭城私家车总量。

不过，也有人提出了不同的观点。许云飞认为，为了“治堵”而限制私家车，只能够暂时缓解交通拥堵问题，有一定的可行性，但缺乏长远眼光。

私家车增多是经济发展到一定水平的必然结果，这是现代城市不可逾越的阶段。根据国际上的标准，等GDP达到10000—15000美元之间时，私家车就会进入平稳发展的时期。目前，对待私家车是“宜疏不宜堵”。

招数三：交通规划要和城市规划同步

城市交通规划要和城市规划同步。城市规划要考虑100年，城市交通规划也要考虑100年，而且是和城市规划同步规划、同步建设、同步发展的。这才符合城市交通的内涵，这才能从基础上保证城市交通的流畅。

城市的交通方式有很多种，一般讲有高架、地铁、轻轨、普通公交、快速公交等。而且每一种交通方式都在一定的环境存在合理性，用科学发展观统领城市的交通，就应该因地制宜地使用和发展每种交通方式，使它们之间构成一种融合、和谐的关联关系，协同完成每一项运输行为，达到高效、节能、减排、舒适的目的。

招数四：发展立体交通，构建虚拟交通

发展立体交通，大力发展轻轨、地铁等轨道交通。但发展立体交通也不能死板、机械，而是要因地制宜。

鼓励卫星城、中小城市的发展。可以通过轻轨和城铁等快速交通，引导城市向周围点状扩散，形成卫星城。

每个卫星城自成一体，内部的交通流畅舒适，和主城有快速通道连接，这样的城市发展理念可以从根本上缓解大城市交通堵塞的问题。

另外，要支持企事业就近建设或购买生活集约区，未来的城市规划要支持企事业、尤其是大型的企事业就近建设住宿区、生活区，把相当大一部分城市交通消化小范围内。

许云飞还建议实施“虚拟交通”制度。即拨出专款，运用高科技手段，制作杭州市交通模型。以后，对每一个事关交通的规划、项目、工程都要输入该模型，先进行城市交通的动态模拟，以便预先发现问题，及时得到解决。