道路拥堵，现代城市通病，出行市民无不纠结。在杭城，贯穿南北的中河、上塘高架上蜗行的车辆可见一斑。有一种担忧：这不堪重负的高架有一天会不会彻底瘫痪？我想，“彻底瘫痪”倒不至于，但为杭城寻找更贴合城市实际的治堵方策已迫在眉睫。》》杭城岁末大堵车调查

这揪心的城市病，越来越与生活质量、幸福指数成为一对矛盾。为了让幸福城市的称号更加名副其实，许多大中城市都在为改善交通现状煞费苦心。首都北京治堵方案日前出台后引发热议，细观其系列配套措施，应该说对缓解京城交通具有积极意义，诸如摇号购车、控制公车数量、拥堵地区单双号管理以及将建1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统等，也不失务实、人性化的一面。

他山之石可以攻玉。我们不妨借鉴多个城市的治堵样本，以更切合实际。据报道，深圳市机动车总量已经突破170万辆，汽车密度跃居全国第一，按照现有道路计算，该市汽车保有量的极限值在210万辆，未来两年内或将达到“开不动”的状态。而杭州仅私家车的上牌量已经超过170万辆，似已超出城市道路的承载量，很难想象再过几年会是怎么一种现状。而作为大都市的上海，却不会照搬北京的治堵模式，单双号限行等措施不会轻易使用，后世博时代，上海将通过继续推进公交优先、建设郊区新城等措施，缓解中心城区的交通压力。

为什么上海治堵能跳出“限车”的思维，把提高公交吸引力放在第一位？其实，“公交优先”已经提了多年，关键是怎么把“优先”落到实处。在杭城的一些道路上，我们经常可以看到一种特别的现象，公交专用车道较多时段里很空，长长的通道车载客量也并不多，觉得很浪费。是什么原因导致利用率不高，应该去认真解剖一下。广州亚运期间地铁、公交免费运行后被挤爆，可见市民选择公共交通出行的需求还是大的。据说，在不少发达国家大城市的市民出行中，公共交通分担的比例达到近60%左右，而我国仅为30%左右，可见公共交通还有较大发挥空间与潜力。

不能因为车多路堵就“优先”考虑限制私家车，这非但极不人性，况且也与国家的产业政策鼓励个人买车背道而驰，而且很难得到公众认同。如果非限制私家车不可，也得“优先”限制公车的数量，把庞大的非正常公务用车挤占去的道路资源还给民众。只是，公车改革喊了很多年，至今仍是纸上谈兵。突然想起“无车日”机关领导带头骑车、步行上班的情景，路上很畅通。只可惜，无车日只此一日一秀。那么，除了高架、地铁、隧道等硬件设施，能不能还有其他“管道”可走呢？

听有识之士言，国外治堵先例一再证明，公共交通问题不解决，一切治堵都是徒劳的。为此，上海治堵把公交优先放在首位，而不是一味地修路以满足小汽车出行，期待上海治堵能开拓一条可供借鉴的新路子。但就目前的交通建设，可能永远也赶不上车辆增长的速度，在大力发展公交的同时，必要时还得适当限制非公共交通的占道率。当然，“非公共交通”不仅仅指私家车。有报道说，韩国首尔市出台的一个举措很受市民欢迎：有车一族可以到交通部门登记，在星期一至星期五上班期间，选择一天把车停在家里，那么剩余的4天时间，只要经过南山隧道，收费可以减免一半，购车的税金也可以下浮5%，同时还规定，如果一辆车内超过3人，可以免交15元进出城隧道的过江费。这些激励机制，有助于人们主动做到每周少开一天车。

缓解城市交通拥堵状况，公共交通的硬、软件投入很重要，怎么吸引更多人去乘坐也同样重要。当然，还涉及交通建设规划、管理以及交通行为人的素质问题。如果开车人不守行车、停车规矩，道路建得再多再宽也会拥堵不堪。现在，道路上无序停车现象较为普遍，一到高峰时段有的整条道路两边成了停车场，长时堵塞无人去管。缓解城市交通，人之共识。一座幸福的城市，更需要高效快捷运转的公共交通。如果到了公交车、出租车司机都宁愿开郊区线、夜班车，甚至宁愿去小城市开车了，那还成什么幸福城市？