8月9日下午2点，台风“白海豚”即将登陆前。

39岁的张耀带我走进舟山普陀格林豪泰智选酒店的一个标准间。房间里，他的两名同事躺在床上，刷着手机。

窗外是咆哮的风声，透过窗户，道路旁的行道树左右摇摆，雨珠很急很密，斜斜地拍打在窗户上。

张耀是“中协8”轮的大副。因为“白海豚”的到访，原本被困在茫茫大海上的他和同事们一起，被接到了岸上。

这也是他十几年海运生涯中，第一次在台风天逃离巨浪，被接上岸避台。

“中协8”轮，是一艘巴拿马籍冷藏船，全长140多米，是万吨级货轮，船东是舟山人，主要航线是舟山到秘鲁（南太平洋）渔场，为正在秘鲁渔场的鱿钓船运输鱿鱼。船上一共35名船员，其中4名外籍船员，31名中国船员。

这艘渔船7月从秘鲁渔场回国，航行一个月后，8月7日抵达舟山，准备去西码头卸货。

船上装着上万吨的鱿鱼，满载而归，吃水很深。他们原本打算花费7到10天将鱿鱼全部卸下，接着货轮进船坞整修，船员们也将获得一段时间的假期。很不巧，他们遇上了台风“白海豚”。

虽然“中协8”在货轮中不算出彩，但是和渔船相比，就是个巨无霸，加上满载状态，码头涌浪过大，舟山这边的码头不适合停泊，风险很大。

一开始，“中协8”在东霍山附近找了个避风的位置抛锚，“台风过来，有礁石崖壁可以挡风”。“中协8”大副张耀说，受“白海豚”的影响，在外海，无风尚有三尺浪，锚地涌浪激荡，船舶横摇剧烈。

此时上海尚有安全码头可供停靠，船方曾尝试顶浪向上海方向航行，但刚驶出便被迫放弃——风浪太过凶猛，硬闯只会徒增风险。

“我们公司跟海事部门沟通后，他们让我们去马峙锚地南侧非开放水域停泊，相比东霍山，那里挡风的地方更多，危险系数低。”尽管马峙锚地的位置要比东霍山来得安全，但是随着风力持续增强，巨浪拍击，船上船员处境越发危急。在船方紧急评估后，决定将船员转移下地安置。

货轮在海上行驶，从舟山到秘鲁渔场，差不多要一个月，回去又是一个月，中间跟鱿钓船接驳运输鱿鱼，也得花上一个来月时间，这一来一回，海上就是四五个月，或多或少，总会遇上台风。

根据气象云图，货轮一般提前一个星期就能得到台风信息，知道中心位置在哪里。

“按照云图，避开台风位置，一般离台风中心三百海里的位置算是安全，风浪影响不大。最好的位置是周边有岛屿，货轮行驶到背风的地方躲避。”张耀说，最危险的是避开了第一个台风位置，但是第二个台风又生成了，当避不开台风的时候，货轮只能选择硬扛。

硬扛有两种方式。一种是水深50米以下时，万吨货轮抛锚硬顶，但是风力太大，会发生走锚情况，所以要用船舶主机顶着风浪原地行驶，实际上还是在同一个位置。另一种是在无法抛锚的情况下，货轮只能强行顶风行驶，船会摇摇晃晃，危险异常，如果横向吃到台风，船体会倾翻。

2019年，张耀在另一艘货轮上工作，曾在上海外港碰到台风，当时货轮油也不太够，开到上海港要15个小时，台风天又加不了油，后来也只能在海上硬扛过一个晚上，船体倾斜度高达20到30度。

“以前我们都是在海上躲避台风，在海上，硬扛台风是没办法的事，因为有很多意外，如台风路径不确定等等。”他说，人在海上，危险也没办法，就跟货轮一样，只能硬扛。

8月7日晚上10点，舟山边检站接到船方避险申请，当即启动防台应急联动机制，所有环节并行推进。该站连夜对接海事、代理公司，紧急开辟船员入境查验“绿色通道”，简化通关流程、压缩办理时限，全力保障人员快速撤离。

8月8日凌晨1点，船员们接到公司和海事部门的通知，要求尽快撤离。

张耀和同事们的撤离时间是在早上，一共撤离了26人，剩下9名船员守船，其中包括机舱、驾驶台、水手以及船上的厨师。

他们身穿救生衣，在海事部门安排的交通艇与货轮接驳间，迎着风浪从船上踏入艇中。

此时，在“中协8”轮的旁边，一左一右，多了两艘拖轮。这两艘拖轮是由海事部门安排的护卫，费用由船方结算。

张耀说，“拖轮是守护我们货轮的。相比之下，拖轮灵活，操作性能强，我们重载，比较难操作，马力起步慢，如果风浪急，货轮摇摆得厉害，会发生走锚、倾覆等意外，他们的马力足，能帮我们顶住。”

“如果35名船员都在船上的话，因为台风影响，万一出现极端情况，营救会非常困难，如果只有9名值班船员的话，即便意外发生，一艘拖轮就能将他们安全带走。人命是最重要的！”

原计划交通艇载着船员从锚地起航，停靠半升洞码头，然而现场人员勘察后发现，潮位叠加风浪使码头前沿高度超出安全范围，舟山边检站紧急协调泊位、引导航道，短短20分钟内，转运新路线全线打通。

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