被暂停的造车计划

2023年年底，比亚迪全球汽车销量突破300万辆，一举超越特斯拉，成为全球最大的新能源汽车生产商，引来国内外的诸多关注。正当我们为比亚迪欢欣鼓舞的时候，欧美车企却反其道而行之，引人深思。

先是苹果公司宣称全面停止造车计划，从2014年就启动的“泰坦”自动驾驶项目至此结束。据悉，该项目旨在打造一款具有颠覆性的电动汽车，以与特斯拉等行业巨头竞争。但由于汽车行业的复杂性和高投入，苹果汽车只能中途夭折。

无独有偶，宝马奔驰奥迪三大欧洲车企也宣布放弃“全电计划”，重新聚焦燃油车。去年12月，奥迪官方对外宣布，将放缓推出电动车的步伐，短期内会继续推广内燃机、插电混动汽车，避免在产品切换时，由于销售增速放缓，给工厂和经销商带来负担。今年2月奔驰在年度财报发布会上宣布，不再坚持2030年全电动化计划，同时保证继续改进其燃油车；宝马、丰田称电车仅为过渡，氢能才是未来；福特推迟了120亿美元的电动汽车产能扩张计划；通用放弃了原定2024年年中生产40万辆电车的目标。

欧美车企为何会有如此大的政策转变，关键还是基于自身发展现状、市场需求和维护盈利水平的多重考量。这些豪华车企油车依旧是销量的绝对主力，有着稳定的利润贡献，但电车业务需要持续投入，为了改善盈利的考量，才会放缓电动化的进程。不过，这并不意味着欧美车企彻底放弃了电动化转型。还是有很多巨头选择了“打不过就加入”的形式。包括大众和小鹏的合作、Stellantis和零跑的合作，也包括福特与宁德时代合作建电池工厂等。

在我们一直认为新能源车将成为市场主流的时候，欧美国家却选择激流而退，也让我们开始反思。目前众多车企一直处于亏损的边缘，我们还义无反顾地坚持，这条路到底会不会是歧路，亟待着更多的事例来验证。

主导权在自己手里

是歧路还是出路，其实在我国新能源电动车发展的过程中，是有据可查的。除了特斯拉，欧美车企鸣金收兵，主要还是其在电动车领域和我们国内车企有着不小的差距。

目前包括宁德时代、比亚迪等企业已经掌握了如何高效、低成本地生产新能源电动车电池，但这对于大多数欧美企业而言仍然是遥不可及的难题。福特汽车甚至选择从我国引进电池技术布局新能源电动车，作为百年车企，这样的转变放在十多年前是不可想象。因为欧美国家配套的产业链是生产燃油车的产业链，再重新打造电动汽车生产产业链显然已经有点措手不及了，只能采取引进或者合作技术的模式。

角色的互换，也从一定程度上证明了国内车企着力发展新能源汽车还是大有可为，这条看似艰难的路，能够看到希望。越来越多的国内新能源车企已走出国门，在国外大放异彩。在欧洲，以比亚迪、MG为代表的车企，已经高举高打，收获了不俗的表现。长城和比亚迪甚至还在国外建厂，扩大自身的销量和国际影响力。新势力品牌蔚来和小鹏在海外的销售和出口都占有一席之地。

不难看出，在电动车领域，国内车企还是牢牢占据着主导权，和欧美车企当年盘踞着燃油车市场有着异曲同工之妙。这背后与国内完善的产业链，电池成本和政策扶持有着密切的联系。

当下，包括新能源汽车电池、电机、电控等核心技术，以及充电设施、智能网联等周边完善的产业链配套，为新能源汽车的发展提供有力的支撑。同时，随着技术的进步和规模的扩大，不断降低的电池成本为新能源汽车发展带来了更多的机会。在完善供应链配套的前提下，政府相关部门提供的补贴及免购置税政策，也为新能源的蓬勃发展提供了更多种可能。

业内人士表示，发展新能源的本意是为了绕开传统造车专利壁垒和封锁线，实现中国汽车产业向全球良性发展的必然结果。目前，虽然新能源车汽车发展尚在起步阶段，但国内外良好的势头，让参与者看到前方的出路。当然，车企在电动化的过程中肯定会有压力，永无止境的电动化转型也并不现实，从技术路线来看，未来还是应该以纯燃油车、混合动力、电动车为综合体系的发展路线。

因此，路在前方，我们应看清方向，同时更加脚踏实地，要对这个有着百年历史的汽车行业有所敬畏。