都市快报报道 135年前，当卡尔·本茨在德国皇家专利局成功申请“奔驰1号”的专利时，他大概没有想到，这台搭载了单缸四冲程发动机的三轮汽车不但从此颠覆了传统马车，更成为现代汽车工业的鼻祖，让人类的出行方式有了质的飞跃。

他更没有想到的是，在他发明内燃机车130多年后，人们的出行方式再一次面临变革——在今年9月中旬的德国慕尼黑车展上，以奔驰为代表的头部传统车企全面开启“电动化”攻势，油电之间的天平开始明显向“电动化”倾斜。

从年初的上海车展，到刚刚落幕的慕尼黑车展，越来越多的迹象表明，2021年成为全球电动车快速发展的元年。电动化、智能化和网联化已然成为全球汽车产业的风向标，并加速重构百年汽车工业的格局。

2021年成为电动车快速发展的元年

前不久，中国汽车工业协会公布的一组数据让很多人分外惊讶：今年1-8月，我国新能源汽车产销量分别达到181.3万辆和179.9万辆，同比增长约190%。而2020年我国新能源汽车全年的销量才136.7万辆。也就是说，今年提前4个月就超额完成了去年全年的销量。

统计显示，到去年底，中国新能源汽车销量已连续3年超过100万辆，连续6年位居全球第一。

在业内人士看来，随着市场规模和消费者的接受度不断上升，我国新能源汽车的销量目前已逐渐从政策驱动转向市场驱动。

作为自主品牌新能源车企的领头羊，比亚迪也在今年迎来第100万辆新能源汽车的下线，成为全球除特斯拉之外最快量产100万辆电动车的企业。

比亚迪董事长兼总裁王传福在今年年初表示，汽车工业面临百年未有的大变革，面临产业链、创新链的重构，目前全球新冠疫情仍在加剧，但电动化的方向非常明确，趋势不可逆转。他认为，2021年是我国电动车快速发展的元年。

事实上，越来越多的迹象显示，王传福的判断是对的。

今年上海车展，无论从观众关注度到媒体热度，新能源汽车都首次超过传统燃油汽车，各大车企展台上最抢眼的位置也几乎都给了电动车。在9月份的慕尼黑车展上，不仅主场作战的德系车企全面发力电动化转型，出海参展的国内自主品牌也全部“带电”——全球传统车企释放出全面加速电动化转型的信号。

全球车企加速推进“电动化”

面对“碳中和”的压力和消费者需求的转变，全球各大传统车企都已把“电动化”作为转型发展的主要方向，并为此制定了目标。

大众汽车计划在2050年实现“碳中和”，到2030年大众乘用车和轻型商用车的总排放量较2018年将减少30%；丰田汽车则发布了“丰田环境挑战2050”战略，提出2050年二氧化碳排放量比2010年减少90%的战略目标；日产汽车计划在本世纪30年代初期，实现包括中国在内的核心市场新车型100%的电驱化；通用汽车计划到2040年实现全球产品和运营“碳中和”，到2025年，通用汽车在华推出的新车型中，超过40%将是电动智能网联汽车……

在今年的慕尼黑车展上，宝马首款循环概念车BMW i全球首发，实现100%使用再利用材料和100%可回收。宝马集团董事长齐普策表示，电动化是实现可持续发展的关键，宝马将于2025年推出“新世代”电动车型，“新世代”车型的关键是数字化、电动化和循环设计。

奔驰也在7月份发布了品牌全新电动化战略，从“电动为先”向“全面电动”转型。奔驰表示，将为2030年前实现全面电动化做好准备，2025年起奔驰推出的所有新车型架构平台都将是纯电平台。

此外，捷豹路虎也在今年2月发布全新全球战略“重塑未来”，计划每年在电气化提升技术和联网汽车服务开发等领域投入约25亿英镑，未来10年内两大品牌的所有车型都将提供纯电动产品。

戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松说，受技术进步驱动和减少碳排放政策提速等因素影响，是奔驰加速电动化转型的重要原因。在他看来，“要想实现‘碳中和’，唯一的途径就是创新，包括产品层面的创新，对绿色能源的利用，同时也涉及供应链层面的创新。”

中国车企在“电动化”道路上行动更快。无论自主品牌、合资品牌，还是蔚来、小鹏、理想、零跑等造车新势力，甚至很多来自科技互联网领域的“新新势力”（如小米、百度、360、创维等），都把电动汽车作为最重要的发展方向，使得国内新能源汽车供给端呈现百花齐放的局面。

目前，蔚来、小鹏、上汽、比亚迪等汽车品牌已陆续宣布登陆欧洲市场，直接将出海目标瞄准发达国家。

在业内人士看来，随着传统汽车的概念被颠覆，其核心技术从发动机和变速箱转变到三电技术，新能源汽车的发展成为中国弯道超越全球汽车行业的绝佳机会。

智能化浪潮让电动车变身智能终端

伴随汽车产业“电动化”的是智能化和网联化。互联网思维和新一代数字技术的加持，使得汽车不仅仅只是一个传统的移动工具，还是一个可以实现车与车、车与城市基础设施、车与云进行交互的智能终端。

比如超声波雷达、毫米波雷达，甚至是激光雷达的使用，让无人辅助驾驶成为可能。

目前，搭载L2级别的辅助驾驶功能的车型，已经开始大规模推向商业应用，部分车企正在加快推进特定场景下的L3以上测试验证和量产车的上市。自动辅助驾驶几乎已成为智能新能源汽车的“标配”，不仅造车新势力，传统车企也纷纷为旗下产品配置了不同级别的自动辅助驾驶系统，并将其作为产品推广时的重要卖点。据统计，2020年我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到了15%。

除了硬件的变化，年轻一代的 “数字原住民”客户们买车时的判断标准也在发生变化，他们不再单纯比较排量、动力、悬架等硬件配置，而是更关注汽车的智能化程度和软件更新服务，汽车产品由此进入到“软件定义汽车”的时代。

也因此，有人将智能汽车看作是人类社会继PC、智能手机之后的第三个智能终端。上汽集团董事长陈虹认为，汽车会变成网联的一个枢纽，汽车产品不仅是在出行方面，包括在服务和应用方面也会成为重要的载体和入口。与此同时，整车企业与用户间的关系也从“一次性交易与服务”，转变为“用户运营”的可持续价值共创合作关系。

麦肯锡预测，未来汽车超过八成的变革将来自于软件和电子电气结构。而随着汽车的价值主张发生变化，随之而来的价值创造、价值传递、价值获取等商业模式的要素同步发生变化。

华为轮值董事长徐直军说，下一个十年，人类最大的浪潮就是智能汽车，如果你错过智能汽车，就相当于错过了这个时代。