“第四屏”效应愈演愈烈

    “车·网恋”已是大势所趋

    这么说来，或许有些人会觉得上汽在这笔买卖里吃亏了，事实真是如此吗？

    小米创始人雷军的那句“用互联网思维改造传统行业”，正是这个问题的答案。

    当下互联网正在以非常可怕的速度颠覆传统产业，无论是传媒、零售、旅游、出版都无一幸免。汽车行业虽然有点后知后觉，但也终究避不开这样的浪潮。未来汽车将成为互联网载体的一部分，而互联网也将成为汽车生活的重要内容，车主希望汽车不再是单纯的交通工具，更能为整体出行提供解决方案，这或许也是上汽选择牵手阿里巴巴的根本原因。

    在“豪门之恋”公开的第二天，北汽集团也不甘示弱，公开表示愿意与乐视合作，代工生产乐视汽车。在北汽董事长徐和谊看来，新能源汽车产业与传统汽车产业不只是烧油还是用电的区别，新能源汽车是一个全新的行业，必须要用全新的模式与之相适应，而这个新的模式合作对象，目前来看首选乐视的可能性很大。

    这些汽车业与IT业的频频触电，正在塑造着一个全新的潮流：未来汽车里的那块中控屏，将成为继手机屏、电视屏、电脑屏之后，对于互联网而言最重要的“第四屏”。谁能把握住这样的趋势，谁就能在未来的竞争中占领先机，对于车企而言是这样，对于互联网企业而言也是这样。

    因此我们看到苹果在去年就推出了CarPlay车载操作系统，并且获得了本田、现代、奔驰、奥迪等汽车巨头的支持。而谷歌也在今年宣布成立开放汽车联盟，上个月谷歌车载系统Android Auto正式发布，标志着谷歌正式入局汽车科技。同样的，中国的互联网企业百度也在今年4月发布了CarNet，它可通过一款免费应用软件将手机系统映射到车载屏幕。而腾讯则推出了“路宝盒子”智能硬件，专攻车载自动诊断系统。

    站在车企的角度，想要拥抱互联网，最直接的方法就是向互联网企业取经，从这个角度来看，当下的这些“车·网恋”正是大势所趋。

    盈利模式成为最大阻碍

    真正的车联网时代还没到来

    我们可以相信，车联网的概念将会给整车、互联网行业都带来全新变革。不过，在它的推进过程中，同样会面临很多难度系数很高的阻碍，比如说盈利模式不明确。

    举一个简单的例子，上汽通用旗下车型都搭载了安吉星智能系统，第一年免费使用，到了第二年要续费的时候，大多数用户都选择了“粉转路人”。对于国内的消费者而言，为车联网服务买单是一件很难接受的事情。用户规模不够，消费者不愿买单，这样的环境下，车联网很难找到一条行得通的盈利模式。

    另外，在技术层面上，车联网遇到的问题会更为棘手：那就是车企在信息开放上的保守本能。真正的车联网应该是完全开放的，也就是说IT企业、整车企业以及通信运营商的信息都应该彼此开放融为一体，这样才能从源头上对整个系统进行开发设计。但是汽车本身的属性，却决定了车企在信息开放上必然会顾虑重重。

    正如一位内业人士所说：“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行使上百万公里，应对各种复杂的天气和路面情况。如果我们把信息完全开发给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办？”所以人们普遍认为，在车载娱乐等与安全无关的技术方面，融合完全没有问题，但是涉及到与安全相关诸如碰撞预警等功能的融合会有很大难度。

    从目前来看，消费者在购车时依然是将汽车性能、品质和品牌作为参考三要素，而智能系统的好坏，并不在他们的主要考量范围。另一方面，对于视销量为生命的车企而言，在目前的市场环境下，当务之急仍是拉动销量，相比之下车联网的打造则显得不那么紧迫。按照这样的节奏，车联网时代的真正到来，或许并没有乐观者想象得那么快。

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