复兴大桥是彼时国内综合性功能最完备的城市桥梁。

国内第一座现代化大型桥梁——钱塘江大桥一举飞架南北。

之江大桥是当时国内同类桥梁中跨度最大、塔高最高、桥面最宽的大桥。

制图 田兰芳

杭州日报讯 翻开杭州的跨江史，自一座钱塘江大桥“孤枕”大川后，历经半个多世纪的沉寂，才有了钱江二桥的续写篇章。

而此后，跨江编年叙事的周期不断缩短。西兴大桥、下沙大桥、袁浦大桥、复兴大桥、江东大桥、九堡大桥……“八八战略”指引下的短短20年，仅钱塘江杭州流域的过江通道，就从个位数变成了两位数。

再往上游回溯，钱塘江、富春江、新安江一线主航道260余公里，上跨桥梁总量已达40余座。

飞虹骤起，跨过从新安江大坝倾泻而下的一江春水，杭州跨进更广袤的发展天地。

跨过那条江，是一章城市通行能力升级扩容的交通变迁史，是一段重大工程建设能力迭代的技术进步史，更是一部精神谱系一脉相承的城市奋斗史。

A

通行能力扩容优化 “每一座桥，就是一种幸福可能”

10分钟过江！今年夏天，骑电动车过江东大桥和九堡大桥，不用再等电梯或推行，通过新改造的慢行通道可直接上桥跨江。

越来越方便的跨江大桥，是杭州推进基础设施建设、提升城市通行能力的一个缩影。

一座桥意味着什么？便捷通行无疑是第一要义。

2004年10月，复兴大桥开通前对外开放的两天时间，前来参观的市民超过26万人——这样的礼遇，此前杭州建成的任何一座桥、任何一条路都无法与之相比。

当时，浙江省建设厅的一位专家这样阐释缘由：钱塘江大桥（一桥）是我国第一座公铁两用大桥；（老）彭埠大桥（二桥）是杭甬高速公路过境桥梁；西兴大桥（三桥）为连通杭州机场和杭州市区的通道；袁浦大桥（五桥）和下沙大桥（六桥），旨在连通123公里的杭州绕城高速公路；而复兴大桥，是杭州真正意义上的城市桥梁。

城市桥梁的内涵，在于这是一座充满人性化设计、普惠大众的桥梁。机动车、非机动车各有通道，对江两岸的每个人来说，跨江的时间都在缩短。

桥梁所跨越的千米距离，于一座城市是打破交通瓶颈；落到个体身上，则是更美好的生活体验。

一座桥或许带来了更可观的收益。盛产橘子的建德三都镇，曾需要通过轮渡才能跨过新安江进城，2002年12月，伴随着三都大桥的建成，外地的橘子贩销户可以开着车直奔橘园，不仅橘子畅销了，价格也攀升了。

一座桥或许让亲戚之间的走动更频繁了。钱塘区蜀南村村民顾国芳依然记得，2004年去下沙亲戚家，得先乘公交车到码头，再坐船，“过了钱塘江到七堡，再走很长一段路才能到，一年去不了几次。”2008年12月，在“八八战略”加速推进五大“百亿工程”的进程中，江东大桥通了，这段原先需辗转数小时的路程，缩短为半小时。“每个周末都可以聚聚了。”顾国芳说。

“每一座桥，都是一种幸福可能。”杭州市交通运输局相关负责人说，“这也体现了桥梁建设在‘与时俱进、对标一流、不断优化’的理念上，对两岸民生的积极呼应。”

去年通车的跨钱塘江彭埠大桥，便是典型。彭埠大桥下层的轨道层两侧，设置了慢行系统，单侧宽度达到5.5米，不仅可以骑行，还有专门的慢跑道。

然而，很多人不知道的是，这番风景在最早的工程建设方案里是没有的。“这是一份机缘。”杭州交通规划设计研究院有限公司副总经理朱勇骏说，多年前，设计院就参与设计了钱塘江两岸的三江两岸绿道，但始终存在一个问题：两岸的绿道存在断层。

于是，绿道以另一种方式，依托大桥跨江而来。2019年，彭埠大桥工程建设方案变更设计了一套慢行系统，同时在两岸建设了两个桥头堡。

就这样，彭埠大桥成为集城市快速路、轨道快线、慢行系统为一体的“一廊多线”综合立体交通走廊样板工程。跨江，成为另一种风景。

B

建设能力更新迭代 “每一座桥，都支撑起更大的跨度”

千年来，从独木成桥到木梁桥、石拱桥，再到当下的钢梁桥、钢拱桥、钢索桥等，每一种材料、技术的创新，都迭代演进出愈加壮怀激烈的发展浪潮。

杭州没有例外，甚至因大江潮水、江底流沙的存在，一次次刷新纪录。

把时间拉回到20世纪30年代，当华夏大地上的大江大河，几乎成为高鼻深目者驰骋资本才智的领地，中国桥梁专家几乎被“忽略不计”的时候，由中国人主持设计建造的第一座现代化大型桥梁——钱塘江大桥一举飞架南北。

当时间走近，杭州的跨江桥梁建设，亦是走在全省乃至全国前列——

老彭埠大桥（钱江二桥），是世界上第一座在强涌潮河段上修建的公路、铁路在同一平面并列而又完全分离的特大桥。铁路由此过江，分担了钱塘江大桥作为华东路网东西第一通道的运输压力；

西兴大桥（钱江三桥），是浙江省首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁；

复兴大桥（钱江四桥），是彼时中国最具备综合性功能的城市桥梁；

之江大桥（钱江七桥），通车时为中国国内同类桥梁中跨度最大、塔高最高、桥面最宽的大桥；

九堡大桥（钱江八桥），是国内第一个采用“步履式顶推施工”的大桥。把水上施工变成了岸上施工，减少了施工对环境及航运的干扰，避免了水上高空拼装桥拱的风险；

江东大桥（钱江九桥），中国首座大跨度悬索桥，采用空间缆自锚式悬索桥和预应力砼连续桥梁组合体系，交通功能和景观功能并重；

钱江铁路新桥（钱江十桥），在2013年与杭州东站枢纽同步启用，钱塘江上的铁路通道从3线一跃成了7线。

“每一座桥，都支撑起更大跨度、更高纵度。” 杭州市公路与港航管理服务中心教授级高级工程师吕建伟拿新建彭埠大桥举例，“桥的最大跨径从最开始的80米拓展至240米，扎进河床的桥桩地基，也从原先的50米，生长到百米。”

于是，钱塘江上的桥，从一层变成了两层，并且公铁合建，杭州地铁在空中跨过大江，实现了“踏浪飞渡”；桥面也越来越宽，从双向4车道拓展至8车道。

“过江资源是很宝贵的，尤其是在钱塘江上。” 吕建伟感叹，大桥是江上一景，也是钱塘江大潮的一道地理屏障，“我们一直在追寻两者之间的平衡，让两道景观相得益彰。”

伴随着经济社会的发展，跨江的方式从上天到入地。

2010年年底，被称为“钱江第一隧”的庆春路过江隧道通车，习惯了高居于开阔的江面、驰骋在跨江大桥上的车辆，开始深入江底37米；2014年，钱江隧道开通；2019年至2022年，望江隧道、博奥隧道、钱塘过江隧道等也相继通车，百姓过江有了更多选项。

地铁1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线下穿钱塘江，搭乘公共交通工具跨江的时间，缩短至4分钟左右。

重要管线也在跨江中更好地保障民生。天然气管道穿越钱塘江，为滨江、萧山北部、大江东等地供气，让百姓用气更有底气。

这是一条条创新通道，也是一条条标杆通道。20年，与钱江潮齐头并进的，是交通人不畏艰险、敢为人先的精神气。

C

空间格局开拓重构 “每一座桥，都指向一方发展热土”

纵观杭州20多年跨江发展，我们能够清晰地看到一种逻辑：哪里建桥了，哪里就慢慢繁华了。

既是区域协调路，也是城市格局路。这是江上的年轮，带着城市发展战略的深刻烙印。

2001年3月，萧山和余杭撤市建区，拉开了杭州第五轮城市总体规划大幕，城市布局从以旧城为核心的团块状布局，转变为以钱塘江为轴线的跨江、沿江，网络化组团式布局。

2004年通车的复兴大桥北端通过复兴立交桥与上城区中河高架路相连，南端通过中兴立交桥与滨江区江南大道相接，滨江区、萧山区与杭州老城真正同处一“城”，千年古城开始从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”。

与城市发展相和，跨江的步调越来越频密，所持的视野也越来越广阔：

2008年年底通车的江东大桥（钱江九桥）是连接杭州主城区和前进工业区、江东工业区、临江工业区的重要交通枢纽，极大推动杭州制造业和实体经济发展。

随着临平、下沙和江南三个副城快速发展，杭州迫切需要一条能将主城区与三个副城便捷连接的快速通道，2012年建成通车的九堡大桥就能较好满足这一需求。大桥还分别与海宁东西大道、杭浦高速、杭甬高速、机场快速路连接，成为杭州东部重要对外联系通道。

同样在2012年建成通车的之江大桥（钱江七桥），将滨江、富阳、淳安等纳入辐射范围。此前的之江路，是进城区的一个瓶颈，拥堵时有发生。之江大桥通车后，从富阳等地到滨江，直接走之江大桥，省时省心。

而在去年，伴随着沪杭甬高速改建工程完工，新建彭埠大桥在杭州东部牵起了一条串联临平副城、钱江新城、钱江世纪城的南北向快速走廊，支撑起杭州“城市东扩”和“拥江发展”战略，并有力促进长三角地区交通高质量一体化。

“每一座桥，都指向一方发展热土。”杭州市交通运输局相关负责人感叹，放眼杭州全市域，江上的一座座桥梁，都承载着跨越发展的轨迹。

在富阳，一座中埠大桥，为长久以来蓄势待发的场口地区注入了生机和活力，涌现出了一大批叱咤风云的创业者。

在桐庐，富春江三桥连接起梅蓉村与柴埠村，不仅初步构建了桐庐绕城交通体系，还服务于桐庐“两路两江”产业发展轴、“一港两线”黄金水道发展。

在建德，随着新安江畔这座美丽城市建设框架的拉开、东拓步伐的加快，洋安大桥启动建设，并于2006年通车，为洋安新城的建设奠定了基础。

城市骨架被逐渐拉开，“对江”的概念日益淡化。

这是一座城市从“三面云山一面城”向“一江春水穿城过”的跨越，是两岸万家灯火的当下，也是杭州拥抱大湾区、拥抱新时代的未来。