遇冷还是回归冷静

“自动驾驶”驶向何方？

要跨越这道坎儿，首先需要的就是人工智能方面的软硬件技术以及积累海量的出行数据，以降低事故发生的概率；同时，还需要法律法规、社会人伦等各方面的支持。

自动驾驶一旦发生事故，法规如何判定？责任如何区分？谁来承担？到目前为止各国各地都没有一个统一的定论和相关的法律法规。

这实际上也是L3级别自动驾驶大规模普及的最大障碍。

目前，国内允许自动驾驶车辆上路的城市主要是北京、上海、广州、深圳、杭州、武汉等城市，且这些城市都只是在局部道路对路权进行了开放并在硬件上给予一定支持。

在国外，今年1月，美国监管部门批准奔驰L3自动驾驶系统（Drive Pilot）可在加利福尼亚州和内华达州使用。奔驰承诺，如果驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担责任。但使用Drive Pilot功能有严格的限制条件，车速不能超过40英里/小时。

虽然不同国家的政府对L3自动驾驶的路权有进行不同程度的开放，但对于终端的消费者而言，L3的使用场景依然十分有限。

据统计，2022 年我国在售新车 L2 和 L3 的渗透率分别为35%和9%，预计2023 年将达到 51%和 20%。而 L4的渗透率2022年为2%，预计2023年将达到11%。

“无人驾驶”是伪命题吗？一些积极的声音也在出现。

今年6月，工信部副部长辛国斌在例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。

这被业界认为是自动驾驶“驶出”示范区的一个信号。

在7月6日的2023世界人工智能大会上，特斯拉创始人马斯克更是乐观预测，随着AI技术的快速发展，大约在今年年末，就会实现全面自动驾驶。

告别了热钱涌入、资本追捧的阶段，当下，自动驾驶行业开始朝着更理性和冷静的方向前行。

坐着飞行汽车出行的日子就要来了？

除了布局自动驾驶，《意见》中还提到一个令人心驰神往的交通方式——城市空中交通。坐着飞行汽车、无人机在城市空中穿行，想想是不是还挺兴奋的？

“城市空中交通（Urban Air Mobility，以下简称：UAM）是在人口稠密的城市区域建立一个安全高效的空中运输系统，通过载客航空器（未来主要是无人驾驶航空器）以空中巴士、空中出租车等方式实现城市空中交通出行。

去年，民航局印发的《“十四五”通用航空发展专项规划》明确，要大力发展新型智能无人驾驶航空器驱动的低空新经济。

很快，深圳印发《深圳市低空经济产业创新发展实施方案 (2022—2025 年)》。今年，深圳市首次将“低空经济”写入政府工作报告，提出要建设低空经济中心和打造民用无人驾驶航空试验区。

深圳市宝安区计划在今年四季度进行eVTOL跨城空中交通真实应用场景飞行活动--深圳—珠海航线试飞。

届时，大型eVTOL航空器将从深圳湾区之光起飞，至珠海日月贝降落后，再飞回深圳湾区之光，单程航时预计15分钟、总航时约30分钟，飞行往返距离超过80公里。

在空中飞行器方面，各国也开始纷纷探索。

最近，FAA（美国联邦航空局）给一辆叫做Model A的飞行汽车颁布了特殊适航证，这是第一辆获得美国政府批准的飞行汽车。

这款汽车既能像直升机一样垂直起降，也可以像传统汽车一样在道路上行驶，预计2025年在美国空中飞行。这家名为Alef Aeronautics的公司，背后的投资方是马斯克旗下的Space X。

在2023广汽科技日活动上，广汽发布了其飞行汽车GOVE。这款飞行汽车利用分离式机体构型，飞行舱和底盘可自由分离或组合，可以动态实现飞行和地面行驶两种场景的切换；它搭载的是氢电混合系统，是全球首款乘用车氨发动机的汽车。

HT Aero X2是小鹏汽车旗下城市空中交通（UAM）公司正在研发的第五代飞行汽车，去年10月在迪拜进行了公开起飞、飞行和成功着陆的演示。目前，这款飞行汽车在杭州湖滨路步行街的小鹏汽车展示店里就能看到。

坐着飞行汽车出行的日子，可能真的不远了。 

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