杭州日报讯 “我们嘉兴港务、杭州港务、各家大码头公司都来了，刚才也都表态了，有需要可以把微信都加上。在别的港口，你是接触不到这么多人的。”

刚刚过去的6月，杭州连开两场浙北多式联运业务推介会，浙江海港嘉兴港务有限公司总经理何晟波的几句话，让现场百余人笑出了声。参会人员来自全省各地，包括外贸企业、物流企业、船公司，也有宁波、舟山、浙北内河港口相关单位，以及相关职能部门的负责人。

如此大张旗鼓、卖力吆喝，是为了当下的“开门红”——历经27年筹谋、6年建设的京杭运河杭州段二通道昨日全线试运行；位于京杭运河杭州段二通道东岸，金乔街与绕城高速之间的下沙港，也将在7月20日开港。

这不仅是交通意义上的一条水道，更是一条激发经济效益的“水上高速公路”。崭新的运河旁，点上了千吨级内河码头浓重一笔，恍若一支桨。这支桨，将带杭州通往何方？

把老运河向东移

千吨货轮从此通江达海

“我们之所以能聚在这里，是运河二通道的到来。”早些日子的推介会上，杭州港务集团有限公司董事长于京阳都拿这句话作为开场白。

于京阳在内河水运行业干了20余年，深知制约杭州水运发展的瓶颈所在：“三堡船闸的通过能力，跟我们现在的内河水运发展不匹配。”

据了解，2022年三堡船闸实际过闸实载货运量达到4392万吨，相较原船闸设计能力已处于严重超负荷运行状态。再叠加钱塘江潮汐影响，普通货船年平均待闸时间在4.5天，即使集装箱船可以优先过闸，也需要1天以上，且不可控。

与三堡船闸衔接的京杭大运河杭州市区段，则受桥梁、船闸、地形、两岸道路及建筑等诸多因素制约，原有的五级航道等级无法改造升级，只能通行300吨级的内河船舶，严重制约了运能和运力。

另外，以杭州为中心，辐射整个长三角，四通八达的高速公路网络，也在一定程度上影响了杭州乃至周边企业的货运习惯。“一只手伸出来，五个指头不一样长嘛。”杭州市公路与港航管理服务中心港口处处长杨利感叹，“从杭州出发去宁波，公路很方便，一些高货值的箱柜就采用货车直拖了。”

数据不会说谎。据杭州港务集团统计，2022年杭州内河港口货、集装箱吞吐量分别为8845万吨、11.65万标箱；而同样没有出海港口的湖州港，集装箱年吞吐量已突破70万标箱。

在“双碳”目标下，杭州必须要补上水运这块短板，京杭运河二通道工程，就是其中之一。二通道工程，相当于把运河杭州市区段东移，新辟了一条三级航道、一个设计通过能力达到7000万吨的八堡船闸，能让千吨级货船借此通江达海。

“整个推进建设很难，但是值得，通过载货能力提升到48或64标箱的集装箱船，提升了水路集装箱运输效率和航运企业的营运效益。”在杭州市公路与港航管理服务中心航运处副处长蔡琪看来，这是继富春江船闸改造工程后，杭州彻底打破了水运瓶颈。

随着千吨级船舶从山东沿大运河南下，经八堡船闸入钱塘江至浙西腹地，将形成北向连接长江黄金水道，南向与杭甬运河连通，连接宁波-舟山港，西向连接钱塘江中上游的运输格局。

杭州也因此成了“一带一路”建设、长江经济带发展、长三角区域一体化发展的交汇点，在未来，更为浙江内河沿线物流发展结构和内河水运经济发展带来新机遇。

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