2011年10月8日，杭州推出错峰限行政策，至今近12年。

12年里，严格执行“限行限牌”政策下的杭州，机动车保有量有序增长，与此同时，杭州的交通也在奋力追赶机动车增长的速度，如今已构建出地面、地下、空中能联动的立体交通网。

杭州的快速路网全面成型。目前，全市新建成45个快速路项目共298公里，全市快速路通车总里程达480公里（不含绕城高速）。绕城外快速路网“十城区”全覆盖，实现1小时“交通时空圈”。

杭州轨道交通从0到516公里，市区范围内基本能通达。三期建设收官，四期建设启幕，未来还将向669公里迈进。

杭州公交线路营运线路1175条，线路覆盖杭州十城区，地铁接驳线244条，公共自行车12.4万辆，作为公交服务体系的有力补充。

今年，疫情防控政策优化调整，经济社会发展渐渐复苏。在这个关口，关系到每位市民最基本需求的出行相关政策会不会调整，引发猜测。

就此，两位深耕城市建设的专家，也跟潮新闻谈了他们的意见。

盛锐 制图

杭州城市规划专家汤海孺：

对交通需求进行管理

不是只有“双限”这种“削峰”方式

进入新世纪以来，杭州机动车呈现快速增长态势，路网建设进程跟不上机动车增长速度。按世界大城市交通建设管理的经验，都是从供需两方面着手，一方面，通过政策工具对交通需求进行抑制来强行达到供需平衡；大的方向是采用收取拥堵费、提高停车费等价格杠杆、限行限牌限排等管理政策，鼓励公交出行、绿色出行而抑制小汽车出行，目的是把有限的道路资源优先提供给运量大的公共交通，以提高道路的运载能力，从而缓解高峰期出行需求与供给不平衡的问题。另一方面，是大力建设大运量的轨道交通、快速路网，通过增加交通承载容量来主动适应交通需求的增长。

2011年10月8日，杭州根据其它兄弟城市的经验，开始实行限行政策。这是在机动车出行需求增长很快，而常规公交速度较慢，轨道交通线网尚待建设，如放弃机动车出行又缺乏替代方案的情况下，不得已而为之的刚性管控措施。

如今，杭州通过交通大投入建设，快速路通车总里程已达480公里，居国内城市前列，绕城范围内四纵五横快速路框架成型；杭州地铁运营里程达516公里，地铁线路达12条，运营车站262座，形成了纵横交错的城市轨道交通骨干网络，实现了十城区全覆盖，后续还有152.9公里的四期工程，建成后，杭州市轨道交通网络将达669公里。

由此，城市快速路网和轨道交通线网已经形成，交通的供给能力相比10年前已经大大提升，具备了取消限行限牌的先决条件。

同时，杭州轨道交通线网虽然已经形成，但客流量还没有上来，很多线路或远郊线段载客量还有很大余地，为替代开车出行提供了很好的条件。

限行限牌政策在有效消减存量机动车出行量的同时，也带来一些负面影响。如因为限行，造成家庭出行不便，很多家庭出现了购置第二辆车的需求。曾有高校开展了交通出行意愿调查，结果表明，有40%的受访家庭因为限行，想买或买了第二辆车。鼓励减排之下，绿牌的新能源车不受限牌的限制，也造成绿牌车大量增加。

这些都跟限行限牌的初衷背道而驰。

实际上，从过年前开始，杭州市区车辆已不限行。

有关部门似乎是在做一项交通压力测试。目前看来，路上虽然变堵了，但还在可控的范围内。

反过来讲，交通堵一点，也会促使人们思考，要不要换一种方式出行。

对交通需求进行管理，不仅仅只有限行限牌这种“削峰”方式，也可以实施弹性工作时间、错峰上下班等。此外，增加大运量轨道交通的供给，如建设快线网，而不只是目前一条19号线，提高时速和覆盖范围，也能很好地增加轨道出行的吸引力。

限行限牌是政府对交通出行采取的强制性行政措施。这种限制没法精准地照顾到不同人群的利益，必然会造成一部分人的权利受损，特殊需求无法满足。

而一旦取消，就意味着政府把机动车出行的权利交还给出行者，由出行者根据交通状况及自己的需求自行选择。

这将是政府交通治理理念和方式的重大转型。

浙江省城乡规划设计研究院教授级高工朱小康：

是否取消双限

取决于高峰机动车出行总量和路网的容量及结构性级配的匹配度

据2021年的数据显示，杭州常住人口1220.4万，机动车保有量达近380万辆，也就说机动车拥有量为311辆/千人，该指标还是比较高的，超过北上广深成渝。

再来看看，目前杭州路网在总量上、密度上是否能满足这么多的车辆通行呢？

据公开报道显示，杭州如今的快速路通车总里程达近480公里，绕城范围内的四纵五横的快速路框架成型。2021年，杭州建成区组团内路网密度为8.19公里/平方公里，是国内路网密度相对较高的城市之一，道路主干道的密度超过了国家标准。杭州如今的路网结构，是在历史很长一段时间以来形成的，杭州路网结构基本是合理的。

随着杭州都市区的发展，城市空间快速向外拓展，以前居民的活动圈层在市中心15公里半径的范围内，而近几年都市区已向15-30公里半径圈层发展。在城市的发展过程中，受城市用地、铁路、河流、湖泊、山体等影响，城市路网的局部不合理虽然不可避免，但目前杭州路网的结构性问题还应持续完善解决，比如主干道密度比较高，但支路网的密度不够；在老城区背街小巷改造过程中，因为老城区小区停车难，设闸封闭支路用于周边小区停车，减少了城市支路密度，阻断了城市慢行交通，没有真正地发挥支路应有的作用。

与此同时，随着城市规模不断扩大，城市居民职住平衡问题突出。城市居民的职住相对平衡，是城市交通有序运行的关键。居民居住地和工作地较近时，交通拥堵会减少。比如城西科创大走廊，根据手机信令显示，区内区外高峰日通勤人次约有60万人次进出，机动车通勤约30万进出。前几年职住分离问题严重，近两年有所改善。

另外，机动车增加的同时，常规公交、轨道交通等也要发展平衡。目前，杭州轨道交通的运营的总里程达516公里，这个数字居全国第六位，还是比较高的，但是轨道交通全网总客流量相对较低。

在轨道交通快速发展的过程中，机动车、常规公共交通如何与之协调，是需要持续、动态关注的问题。这不仅是交通结构是否合理的问题，也是政府财政能否可持续的问题。

我个人的观察来看，早高峰坐公交的人并不多。像这样的情况下，常规公交怎么应对和改变？

城市居民出行是多方式的，杭州现在每天约有2000万人次需要出行，平均每个人出行时间单程在30分钟左右，平均出行距离8公里左右。因此需要轨道交通、常规公共交通、个体机动车、慢行等多种交通方式来分担。

有数据显示，目前全方式出行比例中公交分担率在18%—23%（区域不同），而小汽车的出行的比例高达27%，如果是机动化出行方式比例，小汽车出行比例55%。

对于杭州这类特大城市，由于人口总量大且密度高、土地开发强度高，同时能源、环境容量、空间资源受限，小汽车在全方式的出行中较为合理的占比应低于20%。

杭州是否要限行限牌，取决于高峰机动车出行总量和路网的容量及结构性级配的匹配度。

我建议可以通过现有的技术手段，检测早晚高峰杭州在途的车辆，可以基于居民或管理者对拥堵的容忍程度，以及拥堵的空间分布情况，确定一个合理的在途车辆总数阈值，作为决策参数。

取消限行等，还应充分考虑20%出行者受限和局部拥堵的平衡关系。

最后建议杭州解决交通拥堵，今后可以在织密支路网上动动脑筋。