作为必不可少的城市设施，斑马线该如何设置，其实是有一定的规则的。它设置间隔一般为150至500米，较为合理的设置间隔为350至400米。也就是说，在城市中，最好每隔350至400米就设置一段斑马线，便于行人通行。

看到这里可能很多人心里都会“呵呵”一下，因为理想和现实差距真的有点大。

设置斑马线，保障的是行人的权益；取消斑马线，维护的是车主的权益。不管怎么做，肯定都有人叫好，也有人吐槽。那么，杭州的斑马线为何有这么多这么密？行人司机两者的权益，怎样到达一个最佳的平衡点？取消了斑马线，有没有更好的办法来替代它？带着这些问题，本报记者采访了交警和交通方面的专家，听听他们的说法。

130万辆车前

是4000条斑马线

杭州主城区的斑马线到底有多少条？记者了解到是4000多条。很多马路上，不到百米就有两条斑马线，而国标要求是“间距150米”。

杭州为什么要设这么多的斑马线，为何又经常这么密？

杭州交警相关人士表示，其实当时在设置斑马线的时候，机动车还不是那么多。所以在考虑机动车通行的同时，尽量考虑行人过街的需要。但是最近几年，杭州机动车迅猛增加——目前，杭州主城区机动车保有量已达到130万辆左右，几乎是每1.5人一辆车。

随着通行矛盾越来越突出，斑马线过多，确实给通行效率带来了一定程度的影响。根据交通测试数据显示，受到流量增加、施工等影响，杭州车辆的平均通行速度在逐年下降。如曙光路每周一的早高峰，2013年的平均车速是56.7公里/小时，2014年是40.5公里/小时，到2015年已经下降到34.25公里/小时。

“正因为如此，我们前几年就开始对斑马线进行了梳理。”据了解，2011年到2012年，杭州优化取消了150条过密斑马线，主要集中在绍兴路、环城东路、建国路、莫干山路、延安路、香积寺路、河东路等道路。据司机们反馈，取消后，通行效率有明显提升。

去年，杭州交警又优化了133条斑马线。“今年在对30多条斑马线进行优化取消后，接下去我们还会进一步梳理，及时进行调整。”

交警部门表示，斑马线毕竟涉及到行人的权益，因此调整优化都是慎之又慎。取消后绕行距离过远的，一般都会保留。

不是越多越好也不是越少越好

不同的道路斑马线应差异配置

“斑马线是过街设施的一种，是比较简单的一种形式，但是它不是越多越好，也不是越少越好，它的添加和去除，需要的是合理配置。”昨天，杭州市综合交通研究中心的一位专家这样告诉钱报记者。

何谓合理？就是要因地制宜，按照道路功能科学设置。比如中山中路、武林路等，大部分的车辆进入这些道路是去附近上班、购物，到达性的通行比较多。再加上车行限速比较低，所以，这些道路上设置斑马线可以多一些，给过往行人提供更多方便。

像庆春路、莫干山路、天目山路、环城北路等贯通性道路就不一样。

它们贯穿城市各个方向，讲究通行效率，如果有过多过密的斑马线，反而有碍于车辆通行，也不利于行人过街时的安全。所以，针对这些道路，斑马线可以优化一部分，合并一些。这样既保障了行人的安全，也提高了车辆通行效率，一定程度上缓解道路拥堵。

过街全靠“上天入地”

对杭州来说不现实

取消斑马线后，行人怎么过街？能想到的，无非是建天桥、修地道。浙江省交通科学研究院顾问许云飞认为，保证行人通行便捷，斑马线是“最没有办法的办法”，是在道路设施已经完成无从添加，又不得不做的时候，简单粗暴地在路上划线。

记者从建设部门了解到，截至目前，杭州主城区已建成独立的人行立体过街设施共70处，其中人行地道32处，人行天桥38处。主要分布在武林门、延安路、中河路等主城核心区范围内及部分大型居住区外围。

其中仅去年建成的，就有文一路-保俶北路、城站广场北侧、城站广场南侧、吉鸿路-潘家路、秋涛路-东宝路等6个人行立体过街设施等。杭州市建委透露，2016年，杭州还计划建起5处人行过街设施。

为何过街设施越来越多，我们还是觉得有些“简单粗暴”的斑马线须臾难离？道理也很简单，就像地铁无法完全替代汽车，这些“上天入地”的过街设施设置时也往往遇到诸多掣肘。

杭州市综合交通研究中心的相关专家解释，对人行立体过街设施，国家是有相关建设标准的，杭州这几年也按照这个标准逐步加大推进力度。但是一些建设需求很大、市民呼声较高的，往往会碰到空间、资源等问题。

比如庆春路浙一门口，本来想在直大方伯路口这里建一个立体过街设施，缓解这里的过街难问题。但前期研究中发现建设用地需要和周边地块“加强衔接”，所以一直还在深化研究中。