日均车流量3万才能保本，如今却只有8000辆，开通8个月之江大桥处境尴尬

两分钟的车程10元过桥费，让车主们对这条曾被寄予厚望的疏堵捷径望而却步

关于之江大桥的畅想很美好——彩虹快速路连接之江大桥，杭州西面门户豁然开朗，富阳桐庐等连通滨江和主城区，多了一条捷径。

现实有些尴尬——大桥开通至今8个多月，目前日均车流量仅8000辆，这似乎和大桥初建时预想中的疏堵能力相去甚远。

这两天，本报热线平台也接到不少呼吁：

“两分钟的路程，过一趟要收10块钱，这不是给人添堵吗？为什么不能像三桥四桥这样免费通行呢？”之江大桥的过桥费，是如何诞生的？

昨天，记者就此向之江大桥投资建设方、杭州市交通运输局等相关部门一一探寻。

尴尬的现实：

十来分钟，只有5辆车上桥

昨天上午近8时，记者从滨文路上之江大桥，走了一分多钟，对面车道上没看到一辆车。收费员告诉记者，由滨江往富阳方向的窗口，一天有八九百辆车经过，但是从富阳等地过来的，大约只有一半。

下桥转至之江大桥西南面的上桥口，这个十字路口，西面通着320国道，南面是杭新景高速公路，往北就是之浦路、之江路方向。按理说，这样一个交通要冲怎么说也该是个“车水马龙”的局面——可是记者在这个路口站了十几分钟，等了3个红绿灯，过收费站上桥的车子只有5辆。

相比之下，不管是杭新景方向还是320国道方向，每个红绿灯，都有20-40辆不等的车辆往之浦路方向开过去。

这样的反差，对于经常往返桐庐滨江的小罗来说，见怪不怪：“没办法啊，我隔天去桐庐出个差，走之江大桥来回20块，一个月实在有点吃不消啊，我宁愿早起半个小时，走之江路。”

收费依据：

它是一条经营性的高速公路

在许多市民的眼中，之江大桥毫无疑问应该是一条城市道路。就要开通的彩虹快速路，也是把之江大桥算作其中一部分的。

于是疑惑顿生：为什么城市道路也要收费？

问题出在这里——2013年1月通车的之江大桥当初办的“身份证”上，写明了它是一条高速公路。

事情得回到2010年3月，当时之江大桥开始施工。

之江大桥的主要投资方是杭州市政府下属国企杭州市交通投资集团，其下属的之江大桥开发有限公司、杭新景高速公路延伸线(之江大桥)工程建设指挥部，负责之江大桥的建设及管理。

对于收费的理由，交投集团给出的答案很明确：之江大桥建设工程正式批复的名称是杭新景高速公路延伸线（之江大桥），简单来说，它是高速公路的一部分，是一条经营性高速公路。“很多人都混淆了概念，其实在项目立项时，就已经确定了大桥收费性质。” 交投集团有关负责人说，目前他们收取的费用，主要还是用来还贷以及大桥日常养护等。

作为行业管理部门，杭州市交通运输局综合运输管理处的陈处长作了进一步的解释：经营性的高速公路，分两种情况。第一种，是国有企业投资建设，通过收费来偿还投资款；第二种，政府将经营权转让给业主单位，可以是民营企业或境外企业，并在一定年限内收费经营。

“之江大桥属于第一种。它是由交投集团投资建设（交投集团属于国有企业），用收费的方式来偿还建设资金的一条经营性的高速公路。说得通俗点，就是国企‘直营’的高速公路。”

换句话说，之江大桥在建设立项之初，就办下了高速公路延伸线的“身份证”，至于它同时也是彩虹快速路的一部分，则是后来的事。

先来后到，收费的依据就这样确定了。

8000辆/天的通行量：

离保本的3万辆相差甚远

之江大桥收费，从目前来看，效果堪忧：车流量少，过桥费少，保养维护等支出和还贷压力很大。

建设单位同时也是负责保修期内养护和管理的之江大桥开发有限公司算了一笔账：

大桥开通至今8个多月，目前日均车流量仅8000辆，也就是说，日平均收入8万元。而按照成本核算，大桥每天至少要收到30万元过路费才能保本，折算下来，每天要保证3万辆车子通行，才能不亏本。

他们承认，目前，之江大桥是亏损的。

之江大桥26亿的投资，有65%是贷款的，年利息就有1亿多元，这还不包括道路养护维修的费用，一年起码也要一两百万，而目前，按照省政府的批复，大桥收费年限已从25年调整到15年。

能不能在15年之内收回成本，还是未知数。但有一点很明确，想收回成本，必须提高通行量。“按照设计，如果每天有3.7万辆的通行量，就能把大桥效益发挥到最佳。” 之江大桥开发有限公司的一位老总也承认，之江大桥的通行现状，现在来看有些两难，“确实有些压力。”

之江大桥的难题如何解省两会上多位代表委员呼吁，之江大桥参考三桥模式免费通行

但免费需政府买单，投资建设方表态目前暂无免费或优惠计划

之江大桥这10元的过桥费到底该不该收、能不能免？

事实上，对于之江大桥收费问题的关注，一直没有间断过。曾有一份调查显示：有95%的网友称若之江大桥收费，宁可走远路绕行。

杭州“两会”期间，杭州市的代表委员们就曾建议：能否参考钱江三桥模式，取消收费（见本报2013年02月23日《之江大桥能否免费通行》） 。

今年的省两会上，多位省人大代表、政协委员也曾联名呼吁之江大桥免费通行。

一波波的呼吁声，能否最终换来一张免费令？

有专家担心：

快速路疏堵作用或难体现

之江大桥的好处，有目共睹的。可现在过桥费成了“拦路虎”，让杭州西南面便捷的入城口卡住了。

市城建部门分析称，其实按照功能来看，之江大桥目前的通行功能，就是城市市政道路，收费带来的负面影响确实不小。

“市民都是很实际的，如果收费，他宁愿走远路。”城建专家分析，如果不取消收费，车流量上不去，彩虹快速路开通后，究竟能分流多少车辆还是个未知数。一旦两年后，贯通城西、景区、之江的紫之隧道通车，之江路的拥堵会更为“雪上加霜”。

换言之，之江大桥无法起到有效疏堵的本意，反而会成为一种直接且巨大的浪费，“彩虹快速路滨江段，花了近40亿的代价，加上之江大桥，26个亿。如果因为收费问题，很少人去走，就太浪费城市资源了。”

投资建设方：

暂无免费或优惠计划

其实，对于彩虹快速路开通后，和之江大桥一线通带来的好处，包括投资方、建设方，都非常清楚：之江大桥开发有限公司早就做过预测，倘若近期快速路通车，会给之江大桥带来上万甚至比现在翻倍的车流量。“如果免费，我估计还要再翻倍，每天3万辆的目标应该很快就会实现。”

既然如此，那么之江大桥能否免费或者采取相应的优惠举措？

“目前，我们暂时没有这方面的计划和考虑。”对于这个问题，交投集团有关负责人解释说：“我们这个收费标准，是通过省政府审批的，不是说改就能改的，优惠举措也一样，必须要经过批准。”

一位交通部门的业内人士分析称：“如果要取消收费，需要政府解决建设资金，纳入市政道路。”

那么是否可以参考省、市人大代表和委员的建议，参考钱江三桥模式，由政府买单？

1997年3月20日经省政府批准投入试营运的钱江三桥，原本每车通行需缴纳10元过路费。从2004年1月1日起，根据杭州市征收规定调整，钱江三桥收费站停止收费。“其实就是政府买单，因为三桥下面都有一个感应器，可以监测到车流量，政府根据每年的车流量付钱给当时的投资建设方。”

该负责人表示，这个问题，不在他们的职责范围，需要由市政府来定夺。

大桥在亏本，维保能跟上吗

投资方：肯定不会撂挑子

日均8000辆的车流量，远远无法让之江大桥快速回本。于是衍生问题出现了——很多市民担心：“既然现在收回成本都是困难，那么以后维护成本哪里来，除了快捷，安全会不会就此埋下隐患？”

“压力是很大，但是几乎每条收费的高速公路，都有一个培育期。比如杭千高速，到现在也还是亏损的，这都是比较正常的。”听起来，交投集团有关负责人似乎挺乐观，他说，即便是严重亏损，也不会撂担子，“社会公共服务职能是之江大桥的核心价值，哪怕亏损也要坚持运营下去的。我们作为国企，也需要承担起这样的社会责任。”

对此， 市交通运输局也表示，作为行业管理部门，对服务水平和服务质量都会有监管。“既然是收费公路，车主有权享受其优质的服务，包括对路面的维修保养，过往车辆行驶的安全性等。如果对公路养护没到位，服务质量下降，市民投诉过来，我们肯定会受理，要求他们进行整改，整改不了的，我们会按国家有关收费公路管理办法进行处理。”

买下这笔单

也许会更赚

“这个问题，肯定是需要政府来解决的。”浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强，研究城市建设、交通等问题10多年。他觉得市民是很敏感的，一旦涉及到收费，都会很理性地去计算成本，“让市民买单肯定不合理，往重里说，其实我们的税收中早已上缴了公共资源的费用，在美国等国家，高速公路是被称为freeway的。”

对于企业，他认为，投资建设道路，肯定会考虑投资成本和回报。这种企业行为也合情合理。

但对政府来说，建造之江大桥、彩虹快速路等，其初衷肯定不是为了赚钱，而是为了缓解城市拥堵，如果现在之江大桥的收费对于缓解拥堵是有弊的，那么政府就应该想方设法去解决这个问题，“因为收费导致的经验教训杭州并不少，我们不能再重蹈覆辙了。”

他认为，政府解决这个问题，办法不缺，关键是要有一颗“心”，一颗“决心”，“像钱江三桥，就是政府下了决心，取消收费后，为杭州的道路分流起了很大的作用。杭州政府，需要一种情怀，应该学习西湖经验，取消收费后，反而更好地带动了地方经济发展。”