链接：先知道！关于新东站的10个热门问题

新东站交通地图出炉

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下高铁到地铁站台，3分钟搞定

自本报“新东站来了”系列报道推出以来，有不少读者通过本报热线85109999、官方新浪微博“@杭州in新闻”以及登录杭报在线留言的形式，参与到提问和讨论中来。在众多的留言中，我们发现了一些很有意思的问题。其中之一就是关于东站枢纽零换乘的讨论。很多人都在关心，零换乘具体是怎么对接的？

我们把大家的问题记录下来，采访了参与东站枢纽建设设计的工程师们，为大家盘点东站枢纽的8大亮点。等到东站启用以后，读者们不妨留心一下，看看设计中的亮点你找到了多少，又体验到了哪些。

一个面向未来的创意设计

“我们的设计创意来源于钱江潮。”东站枢纽站房主体设计单位，中南建筑设计院杭州分院院长王毅表示，杭州东站枢纽建成后，将成为体现杭州“精致和谐、大气开放”城市形象的新门户，而杭州也正由“西湖时代”迈向“钱塘江时代”，因此，在设计构思之初，就将“钱江潮”的元素融入到了创意理念中。“这是一个面向未来的设计”。王院长说。

它是这样实现“零换乘”的

东站枢纽最为强大的功能，无疑就是使旅客在枢纽内实现各种交通方式的无缝衔接，达到“零换乘”。它究竟是怎么实现的呢？

●铁路：能直上候车大厅，能直下登车站台

如果旅客乘坐火车到达杭州东站后要换乘其他车次，只需先下到出站层，通过东西两端自动扶梯向上直入候车大厅。

而候车大厅至站台层的设计也相当人性化，通过对应检票口下自动扶梯就是登车站台，无需更多步行。

●地铁：步行100米就能完成进出站

乘坐地铁到达东站后，通过4个进出通道，到达出站层，再通过出站层东西两端自动扶梯到达候车大厅。同样，乘坐火车到达的旅客，也可通过这4个进出通道进入地铁层乘地铁离开。

4个进出通道分为2对，均匀分布在出站层的三分之一位置，旅客无论从哪条通道到达出站层，步行到最近的地铁通道口的距离都不超过100米（目前西广场未开，所以目前旅客只能从东面的出口出站）。

●公交：通过自动扶梯直达候车大厅

由于公交车不能直接开到高架候车层，因此，公交车站的旅客需要通过自动扶梯到达候车大厅，换乘路线清晰，步行距离短。

出站搭乘公交则更为便捷，旅客到达出站层后，经换乘大厅再往上一层，就是公交枢纽站。

●出租车：最为便捷的“门到门”式交通

出租车经高架通道可以送旅客直达候车大厅；而出租车候车区就位于出站层南北两侧，旅客下到出站层就可以候乘。出站层南北两侧均有出租车通道，每侧各设有3个与出站厅相通的联系通道，间隔不到100米就有一个。旅客可以通过这6个联系通道进入出租车候乘区乘车离开。

东站枢纽的交通流线在设计之初就在垂直和水平两个方向上，为旅客规划出了最短路线，旅客基本的换乘需求可以在枢纽范围内便捷地实现，换乘的过程也缩短至最短，这正是“零换乘”理念的体现。

桥建合一，候车时听不到噪音

“杭州属于软土地区，因此大部分工程都要采用桩基础。”承建站房主体工程的浙江省建工集团项目部副总工程师沈西华介绍，为了撑起一个重量达到150万吨以上的建筑，并且避免铁路线出现沉降，东站站房采用的桩基形式就变得尤为重要。桩基深度都在50米以上，“要一直打入地下坚硬的岩石层。”

东站站房的结构设计使用年限也有别于普通工程，常规项目一般设计使用年限为50年，而东站为100年，主要原因是采用了百年耐久性混凝土及相应的设计施工标准，对此建设者提出的目标就是“建设百年不朽的杭州东站”。

另外，东站主站房采用了“桥建合一”技术，将桥梁和建筑有机结合，分担不同功能，对于整个站房来说，噪声和共振都会减少到最低限度，在候车大厅里的旅客，就不会感觉到来来往往的列车噪声和振动了。

用钢量堪比11座埃菲尔铁塔

钢筋9万余吨、混凝土65万方、钢结构近8万吨。这是什么概念？

沈总工程师打了一个比方：一幢150米高、40层左右的超高层建筑物一般需用混凝土约5万方，东站用掉的65万方混凝土，足可建造13个这样的超高层建筑。

据了解，埃菲尔铁塔用钢7000吨，为东站主站房的十一分之一。国内著名的钢结构建筑“鸟巢”，用钢量为4.2万吨，“东站主站房的用钢量几乎是鸟巢的2倍。”

主站房外表装修取材大有讲究

远眺东站枢纽主站房，东西各四根“牛腿”状的异形支柱颇为醒目。

“我们花了2年时间，通过28组不同材料、施工工艺的样板对比试验，最终才将双曲面外表皮的材料确定下来。”沈总工程师表示，双曲面异形柱的设计灵感是来自城市雕塑，异形柱用3毫米厚的不锈钢包裹。

“作为一个大体态公共建筑，所用装饰材料的自洁性也十分重要。”沈总工程师拿起一个杯子，“站房外表皮檐口铝板所采用的涂料工艺就像瓷器的釉面一样经过烤制，雨水冲刷可以带走大部分灰尘，为日后的清洁提供了便利。”

每根支柱都绑了个“听诊器”

在候车大厅，大家会发现，每一根支柱上都装着一个小匣子。“这是站房支柱的应力监控装置。”沈总工程师告诉我们，这些“小匣子”使用3G信号传输监测数据。

“就好比医生给你检查时用的听诊器，能知道你身体里哪个地方出了问题。”应力监控装置有着同样的作用，支柱哪个地方“不舒服”，系统立刻会向管理者发出信号。支撑主站房屋顶的所有支柱，都配备了这种监控装置。

地源热泵和冰蓄冷

夏冬季节，空调少不了，可这么大的站房，全部靠用电，负荷吃得消吗？为此，东站枢纽采用了地源热泵和冰蓄冷技术。

地源热泵，是一种利用地下水、土壤或地表水等的能量，既可供热又可制冷的高效节能系统，沈总工程师介绍，“冰蓄冷是利用夜间用电负荷处于低谷的时间段，将蓄冰装置里的水冻结成冰，在白天将冰融化，冰所蓄存的冷气就可以当冷空调来用了。”

类似的细节还有很多，比如乘客进入候车大厅时会踩到的地砖，其实脚下是个4层的“夹心饼干”：地砖一层，下面是7厘米厚的砂灰和细石混凝土垫层；混凝土下是5厘米厚的保温层，以后候车大厅的节能、保温和吸音，都要靠它；最下面，才是结构楼板。

不难想象，这些花了大精力的小细节将在东站枢纽日后的安全运营、节能减排和站房维护中起到至关重要的作用。

铁壁铜墙拱卫东广场过站通道

作为东站枢纽的重要配套，东广场将与主站房同步投入使用。

东广场南北长度达680米，东西宽度120米，单层面积相当于11个标准足球场。

“在这样的长度下，如果采用整体结构设计，必须考虑伸缩内力的问题。”中建三局东广场项目部项目总工程师王梁介绍，为了解决通道抗裂受力问题，在设计建设时将桥梁工程中常用的滑动钢支座引入进来，将通道分为三个区块，采取断开式结构，巧妙解决了通道因温度变化引起结构自身热胀冷缩导致其出现开裂问题。“这种尝试在国内也是少有的。”

另一方面，东广场地下层最深处达18米，在这样的深度，外侧的土方会给墙体造成强大压力。“因此我们采用了悬臂挡土墙。”王总工程师打了一个比方，就像办公室里常见的“L字形”简易书架，书本对书架底部的压力转化为书架自身保持稳定的力，而在这里所说的“底部压力”是通过挡土墙下部的一根转换梁实现的。“该种结构能有效的抵抗土体侧向压力，同时该种设计在很大程度上也提高了建筑自身的抗震性能。”