截至今年７月，２５个试点城市新能源汽车

总保有量仅一万余辆，私人购买的仅一千余辆

价格太高 一套电动汽车电池组成本在５万元左右

三年前《汽车产业调整和振兴规划》提出，到２０１１年我国要形成５０万辆新能源汽车产能；但据工信部统计，截至今年７月，２５个试点城市新能源汽车总保有量仅一万余辆，私人购买的仅一千余辆。

巨大的落差下，财政部等四部委日前再发通知，要求各地做好新能源汽车示范推广工作，包括研究免除对新能源汽车摇号、限行、车牌拍卖等限制措施，引发社会关切。

充电麻烦 充电桩数量不够，充电设施标准也不一样

焦点一：

价格何时不再“高高在上”？

１０月下旬，比亚迪宣布推出首款面向个人的纯电动汽车“Ｅ６先行者”；这款标价３６．８９万元的车，即便扣除国家和地方补贴１２万元，消费者个人还要支付近２５万元。

“新能源汽车目前确实价格偏高。”比亚迪销售公司总经理助理李云飞坦承，“在Ｅ６这个价位上，消费者原本能买到一辆中高档燃油车。”

购买奇瑞Ｍ１电动汽车的上海车主朱晓算了一笔账：她的车总价１５万元，除了国家补贴的８．８万元之外，购车花了６．２万元，而同样配置的奇瑞Ｍ１燃油车才卖３．８８万元。“更不合理的是，购买这辆电动汽车购置税要１．３万元，而且保险费也要根据补贴前的１５万元来算。”

电动汽车为什么这么贵呢？

据业界人士透露，电动汽车主要贵在电池系统和控制系统上。目前一套电动汽车电池组成本在５万元左右。“不过，电池组成本每年至少可以降低４％，乐观估计到２０１５年可以降低三分之一。”上海嘉定电动汽车国际示范区项目负责人丁晓华说。

焦点三：

何时能开进“寻常百姓家”？

据工信部统计，尽管“政策绿灯”频闪，但２０１０年我国新能源汽车产量仅７１８１辆，与规划产能相去甚远。

“从目前看，新能源汽车的绝大部分产品还处在第一轮和第二轮的研发验证阶段，要真正实现产业化，还需要一个时间周期。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说。

“我今年４月买了一辆力帆电动汽车，开起来还比较好。”上海市民黄伟芳说，“不过也有些小问题，如设计有电机能量回馈功能，理论上很先进，但实际体验并不舒服，也不符合驾驶习惯。”

焦点二：

车主何时不必为充电发愁？

如果不能方便地充电，电动汽车就成了“摆设”。

深圳算是国内推广新能源汽车力度大的城市，目前深圳已建成６２座充电站，此外，分布于各小区和单位的充电桩有近７００个。但一些开电动汽车的出租车司机仍反映“充电有点难”。

“深圳充电桩多数在公交场站内，其他车辆不能进入充电，而且充电插口标准也不一样，不能通用，很麻烦。”开Ｅ６电动出租车的张师傅说。

在深圳从事外贸工作的陈小姐说，虽然购Ｅ６可送充电桩，但很多老小区根本没有停车场，有桩也没地方放；如果用２２０伏电源，一次要充１７个小时，时间太长，而且一般车主没法在停车场拉充电电源。

丁晓华说，目前上海电动汽车示范区内设置了３个充电点，共有５０个左右的充电桩，仅能供目前少量电动汽车示范。据了解，上海目前私人购买电动汽车的仅有１０人。

“目前电动汽车仍处于推广初期，购买的主要是高收入群体，这些客户一般都有固定停车位，充电暂时不会成为问题。”李云飞说，“不过，以后要大规模推广，充电是最大的瓶颈，这不是车企自身能够单独解决的，需要国家配套支持。”

中国社科院研究员赵英认为，在新能源汽车公共基础设施方面，政府应适当超前进行建设。

“电动汽车电池非常贵，国家规定电池使用５年１０万公里，５年以后怎么换？而且各大车企电池规格不一，各地充电设施标准也不太一样，车子开到外地是不是就没法充电了？这些都是问题。”丁晓华说。

记者从中国汽车技术研究中心获悉，由该中心牵头制定的纯电动汽车充电标准已上报国家标准委，待标准委正式颁布后，充电插口标准可望统一，但实施时间尚不确定。