加快打造“杭州设计” 助力杭州城市国际化 特别报道 青年道路与桥梁（市政）设计师日本学习日记 ④

他山之石，可以攻玉 对日本桥梁与道路建设的观察与思考

日本的城市公共服务基础设施建设如何？有哪些经验值得正在加快推进城市国际化的杭州借鉴？

昨天，10名正在日本学习交流的杭州优秀道路与桥梁（市政）设计师传回了第四批日记，带来了关于加快城市公共服务基础设施建设的一些思路和看法。

发展公共停车系统助力城市通畅

因为旅游，曾到过东京、大阪等地，这次有幸参加杭州市勘察设计行业协会的培训计划，又一次来到这个国度。几天的学习访问，为日本城市的干净、整洁以及井然有序所折服，他们大城市交通系统高效率的立体化运行和各种精细入微的极致设计给了我很多启发，而随处可见的停车设施则是其中的代表。对此，我有几点体会：

1、首先，保证总体供给，车辆增长与停车设施发展相匹配，达到一车一位，甚至一车多位。除了新建建筑均配套有足够的车位外，其他区域在狭小的空间内精细化设置，增加零散车位，满足各种合理的停车需求，杭州完全可以逐步借鉴，活学活用。

2、提高停车效率。做好停车设施的布设和运营，合理引导交通流向，有助于道路系统的通畅。在科学合理的布设停车场，与周边建筑和道路系统匹配等方面，国内的精细化程度尚需提升。

3、合理的停车产业发展思路。目前，无论是停车设施规划布局、建设以及智能设备的开发，甚至相关的交警日常行政处罚管理，杭州还尚未达到理想状态。

首先，应逐步推进一车一位的购买政策，保证车辆使用者具备相应的配套能力。在老城区鼓励个人投资，在符合条件的社区建设小型化立体停车位，并配套管理软件实现共享经营。新建城区则在规划建设过程中要严格保证车位配比和合理布局。

其次，通过差异化的收费政策、完善的公共交通体系以及严格的行政执法管理，引导车辆合理使用和停靠。

再者，在停车场规划、设计、建设过程中学习日本人的精细、认真，把工作做到极致，实现有限条件下的功能最大化。

最终，通过发展公共停车系统形成有序的静态交通，来保障城市道路动态交通的持续稳定运行。（黄延）

参观日本明石海峡大桥有感

明石海峡大桥全长3911米，主跨1991米，二侧边跨各960米，建成20年，一直稳居世界最大跨径悬索桥之首。参观明石海峡大桥是所有桥梁设计师的梦想，这次有幸作为杭州市青年设计师培训计划的一部分，终于得偿所愿。

明石海峡大桥设计时的主跨跨径为1990米。1995年1月17日，在大桥的主塔施工完成，主缆架设基本完成正在进行主缆紧缆工作时，发生了里氏7.2级的阪神大地震，而大桥距震中仅4公里。强震后经检查，大桥的主体结构基本完好，只是南岸的桥墩与锚锭跟随地基发生了轻微位移，使大桥的主跨增加了约1米。

阪神大地震是对明石海峡大桥真刀真枪的检验，其先进的设计理念、结构形式、可靠的构造假设，使它经受住了阪神大地震的考验。

该桥的主缆直径达1.12米，为当时世界上直径最大的主缆，每根长约4000米，重约5万吨。大桥主缆采用了超高强度平行钢丝束股，该技术在日本濑户大桥时首创，在本桥再次使用时，又进一步创新，把钢丝的极限强度提高至创当时记录的1800MPa，从而大大减少钢丝数量，减轻自重，缩小尺寸，施工难度也随之降低。

桥梁界有个说法“20世纪七八十年代看欧美，九十年代看日本，二十一世纪看中国”，无论是港珠澳大桥的开通，还是舟山西堠门大桥、长江上的苏通大桥、江阴大桥等一系列大跨径桥梁的建设，无不标志着中国桥梁在国际桥梁界的位置。如何利用这些桥梁中的自主创新，创造出让国内外认可的新理论、新技术、新材料、新工艺，让世界桥梁建设与发展发出中国声音，是每个中国桥梁工作者的责任和担当。（汪至刚）